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Signatures du personnel de l'Escadron No.208

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Signatures du personnel de l'Escadron No.208

Les signatures du personnel de l'escadron n°208, probablement en 1941, ont été signées autour de l'insigne de l'escadron.

Un grand merci à John Whitford pour nous avoir envoyé cette photo.


Liste des escadrons d'avions de la marine des États-Unis

C'est un liste des escadrons d'avions actifs de la marine des États-Unis. Désactivé ou désétabli les escadrons sont répertoriés dans la liste des escadrons d'avions inactifs de la marine américaine.

Les escadrons d'avions de la marine sont composés de plusieurs aéronefs (d'environ quatre à environ une douzaine), des officiers qui les pilotent, des officiers et des marins qui les entretiennent et des officiers et marins de soutien administratif. Certaines des unités énumérées dans cet article ne sont pas techniquement des « escadrons », mais elles exploitent toutes des avions de la marine américaine dans une certaine mesure.

Les escadrons et leur histoire sont répertoriés dans le Dictionnaire des escadrons de l'aviation navale américaine (DANAS).


Première Guerre mondiale

L'escadron a été créé dans le cadre du Royal Naval Air Service le 25 octobre 1916 [10] [11] à Dunkerque comme Escadron n°8 (naval). À ses débuts, l'unité pilotait des Sopwith Pups, des 1½ Strutters et des Nieuport Scouts. Plus tard au cours de la Première Guerre mondiale, il s'est rééquipé de Sopwith Camel et a été affecté au repérage d'artillerie. L'escadron retourne brièvement au Royaume-Uni avant d'être renvoyé en France pour faire face à l'offensive allemande. Alors qu'en France un nombre important de chameaux appartenant à l'escadron ont été détruits par la RAF pour empêcher les Allemands de les capturer lors de leur avance. Lorsque la Royal Air Force a été formée le 1er avril 1918, l'unité a été renumérotée en 208 Squadron RAF. Après la fin de la guerre, le 208e Escadron est resté avec les forces d'occupation jusqu'en août 1919, date à laquelle il est de nouveau retourné au Royaume-Uni pour être dissous le 7 novembre 1919 à Netheravon. [12]

Pendant la guerre, l'escadron a remporté 298 victoires. Vingt-cinq as avaient servi dans l'escadron. Parmi eux se trouvaient Reginald Soar, Ronald Thornley et James White. [13]

Interbellum

L'escadron s'est reformé à la RAF Ismailia en Égypte le 1er février 1920 par la renumérotation de l'escadron n° 113 de la RAF. [14] Il fut d'abord équipé de RE8 et de novembre 1920 à mai 1930 de Bristol Fighters. Les années d'entre-deux-guerres n'ont pas été calmes, en septembre 1922, l'escadron a été envoyé en Turquie pendant un an pendant la crise de Chanak, étant stationné à San Stefano, une partie du district de Bakırköy à Istanbul, en Turquie. [14] Après le conflit, le 208e Escadron est retourné en Égypte et, en 1930, a obtenu l'avion Armstrong Whitworth Atlas pour remplacer les vieux chasseurs Bristol. Les Atlas à leur tour furent remplacés cinq ans plus tard par des Audaxe et pour un vol par des Démons. Juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, en janvier 1939, ceux-ci ont cédé la place au Westland Lysander. [15]

La Seconde Guerre mondiale

Le 208e Escadron était toujours stationné en Égypte au début de la Seconde Guerre mondiale. Il a rejoint l'effort de guerre au milieu des années 1940, pilotant des avions de reconnaissance Westland Lysander et des chasseurs Hawker Hurricane en mission de coopération avec l'armée dans la campagne d'Afrique du Nord [16] et la campagne de Grèce de 1941. Pendant la guerre, il comprenait un nombre important de Royal Australian Personnel de l'armée de l'air et de l'armée de l'air sud-africaine, ainsi que d'autres nationalités. Parmi les membres de l'escadron à cette époque se trouvait Robert Leith-Macgregor, abattu à plus d'une occasion, qui a fini par rouler à travers un champ de mines, mais a réussi à ne déclencher aucune mine. [17]

L'unité a ensuite été stationnée en Palestine, avant de retourner en Afrique du Nord. Il s'est brièvement converti en Curtiss Tomahawks, mais a reçu des Supermarine Spitfires à la fin de 1943 et les a pilotés pour le reste de la guerre. A partir de 1944, il participe à la campagne d'Italie.

Après la Seconde Guerre mondiale

Peu de temps après la guerre, le 208e Escadron est retourné en Palestine où il a participé à des opérations contre l'armée de l'air égyptienne. En 1948, l'escadron s'est déplacé dans la zone du canal égyptien. Il a vu l'action dans la guerre d'indépendance israélienne, perdant quatre Spitfires au combat avec des avions de l'armée de l'air israélienne (qui comprenaient également des Spitfires).

Le dernier "Air to Air fighter pilot kill" officiellement enregistré (balles uniquement sans système de guidage) a eu lieu le 22 mai 1948, à 09h30, deux Spitfire LF.9 égyptiens ont décidé d'organiser une troisième attaque sur Ramat David. Cette fois, le Fg Off Tim McElhaw et le Fg Off Hully du 208e Escadron avaient repris la patrouille permanente. Fg Off McElhaw, aux commandes du Spitfire FR.18 TZ228, réussit à intercepter et abattre les deux LF.9. [18]


Contenu

Modifier l'arrière-plan

L'avion a été initialement conçu au début des années 1960 grâce à une collaboration informelle entre W.H. Beckett et le colonel K.P. Rice, du Corps des Marines des États-Unis, qui se sont rencontrés à la Naval Air Weapons Station de China Lake, en Californie, et qui vivaient également à proximité l'un de l'autre. Le concept original était un avion d'appui aérien robuste, simple et rapproché intégré aux opérations au sol avancées. À l'époque, l'armée américaine expérimentait encore des hélicoptères armés et l'US Air Force n'était pas intéressée par un soutien aérien rapproché.

L'avion conceptuel devait opérer à partir de bases aériennes avancées en utilisant les routes comme pistes. La vitesse devait être de très lente à moyennement subsonique, avec des temps d'arrêt beaucoup plus longs qu'un jet pur. Des turbopropulseurs efficaces donneraient de meilleures performances que les moteurs à pistons. Les armes devaient être montées sur la ligne centrale pour obtenir une visée efficace sans distance. Les inventeurs ont privilégié les armes de mitraillage telles que les fusils sans recul à chargement automatique, qui pourraient fournir des obus explosifs ciblés avec moins de recul que les canons et un poids par cartouche inférieur à celui des roquettes. La cellule devait être conçue pour éviter le retour de l'explosion.

Beckett et Rice ont développé une plate-forme de base répondant à ces exigences, puis ont tenté de construire un prototype en fibre de verre dans un garage. L'effort a produit des partisans enthousiastes et une brochure informelle décrivant le concept. W.H. Beckett, qui avait pris sa retraite du Corps des Marines, est allé travailler chez North American Aviation pour vendre l'avion.

La définition militaire du STOL (obstacle de 500 pieds à 50 pieds) permet le décollage et l'atterrissage dans la plupart des zones dans lesquelles une guerre limitée pourrait être menée. De plus, l'avion a été conçu pour utiliser les routes afin que l'opération soit même possible dans les zones de jungle où les clairières sont rares. En conséquence, l'envergure des ailes devait être limitée à vingt pieds et un lourd train d'atterrissage de type bras oscillant avec une bande de roulement de 6,5 pieds était prévu pour une utilisation à partir des routes. L'exploitation du flotteur devait être réalisable. [2] . il est tout à fait possible de concevoir les différents composants de manière à ce qu'ils puissent être facilement démontés et rangés dans une boîte pouvant tenir dans une caisse de camion 6×6 avec l'équipement nécessaire au remontage sur le terrain. Il pouvait ainsi être transporté par navire amphibie et soit héliporté, soit conduit à terre par un camion 6×6. [3]

Avion de reconnaissance armé léger Modifier

Une spécification "tri-service" pour l'avion de reconnaissance armé léger (LARA) a été approuvée par l'US Navy, l'Air Force et l'armée et a été publiée à la fin de 1963. L'exigence LARA était basée sur un besoin perçu d'un nouveau type de " combat dans la jungle" avion d'attaque et d'observation léger polyvalent. Les avions militaires existants dans le rôle d'observation, tels que le Cessna O-1 Bird Dog et le Cessna O-2 Skymaster, étaient perçus comme obsolètes, avec une vitesse trop lente et une capacité de charge trop faible pour ce rôle flexible.

La spécification prévoyait un avion bimoteur pouvant transporter au moins 2 400 livres (1 100 kg) de fret, six parachutistes ou civières, et être soumis à une contrainte de +8 et -3. g (capacité de voltige de base). Il devait également pouvoir opérer à partir d'un porte-avions, voler à au moins 350 miles par heure (560 km/h), décoller à 800 pieds (240 m) et se convertir en amphibie. Divers armements devaient être transportés, dont quatre mitrailleuses de 7,62 mm (0,300 in) avec 2 000 cartouches et des armes externes, dont une nacelle avec canon électrique M197 de 20 mm (0,79 in) et des missiles air-air AIM-9 Sidewinder .

Onze propositions ont été soumises, dont : la version à siège tandem Grumman modèle 134R de l'OV-1 Mohawk de l'armée américaine déjà en service (le Corps des Marines des États-Unis a abandonné le programme Mohawk en 1958), Goodyear GA 39, Beechcraft PD-183, Douglas D-855, Convair Model 48 Charger, Helio 1320, Lockheed CL-760, une conception Martin, et North American Aviation/Rockwell NA-300.

En août 1964, le NA-300 est sélectionné. Un contrat pour sept prototypes d'avion a été émis en octobre 1964. Convair a protesté contre la décision et a quand même construit un prototype à petite aile du modèle 48 Charger, qui a volé pour la première fois le 29 novembre 1964. C'était aussi un avion à double flèche qui avait un large disposition similaire à l'OV-10. Le Charger, bien que capable de surpasser l'OV-10 à certains égards, s'est écrasé le 19 octobre 1965 après 196 vols d'essai. Convair s'est ensuite retiré de la compétition.

Le Bronco a commencé à voler à mi-chemin du programme d'essais du Charger le 16 juillet 1965 et est devenu l'un des premiers avions de contre-insurrection (COIN) des 30 années suivantes. Il n'a pas atteint le concept L2 VMA de Rice, car le DoD a insisté sur des ailes de 40 pieds (12 m) de long, ce qui le rendait dépendant des bases aériennes. Rice conclut :

Le concept original d'un petit avion simple qui pourrait opérer à proximité des troupes soutenues avait été presque complètement éviscéré par le « système ». La capacité de fonctionner à partir des routes (envergure de 20 pieds et bande de roulement de 6,5) avait été ignorée et les performances compromises par la courte envergure de 30 pieds, les 1 000 livres supplémentaires pour le train d'atterrissage sur terrain accidenté et 1 000 livres supplémentaires d'électronique. L'avion «léger et simple» disposait également d'un ensemble complet d'instruments, de sièges éjectables et de sept stations de stockage externes. Le concept d'utilisation de munitions au sol et d'une soute à bombes avait été ignoré, bien qu'il prévoyait des dispositions pour quatre mitrailleuses M60 [moyennes]. Malgré cette croissance (presque le double de la taille et du poids de notre maison construite), le YOV-10 avait encore un grand potentiel. Il n'atteindrait pas les avantages de l'intégration avec le schéma de manœuvre au sol, mais il possédait des capacités à l'extrémité inférieure de l'enveloppe de performances qui étaient toujours précieuses et uniques. [4]

Le Bronco a effectué des opérations d'observation, de contrôle aérien avancé, d'escorte d'hélicoptères, de reconnaissance armée, de transport aérien léger utilitaire et d'attaque au sol limitée. Le Bronco a également effectué des missions de reconnaissance radiologique aérienne, d'observation aérienne tactique, de repérage de tirs d'artillerie et navals, de contrôle aéroporté des opérations d'appui aérien tactique et de photographie aérienne de première ligne à basse altitude. Un prototype au Vietnam conçu pour déposer de la fumée a été extrêmement réussi, maintenu en service par les évaluateurs pendant plusieurs mois et n'a été publié qu'à contrecœur, n'a pas été acheté en raison d'un manque perçu de mission. [ citation requise ]

L'OV-10 a une nacelle centrale contenant les pilotes et la cargaison, et des flèches jumelées contenant des moteurs à turbopropulseurs jumelés. La caractéristique visuellement distinctive de l'avion est la combinaison des doubles flèches, avec le stabilisateur horizontal qui les relie.

La conception de l'avion soutenait des opérations efficaces à partir de bases avancées. L'OV-10 peut effectuer des décollages et des atterrissages courts, y compris sur des porte-avions et des navires d'assaut amphibies à grand pont [5] sans utiliser de catapultes ni de câbles d'arrêt. De plus, l'OV-10 a été conçu pour décoller et atterrir sur des sites non améliorés. Les réparations peuvent être effectuées avec des outils ordinaires. Aucun équipement au sol n'était nécessaire pour démarrer les moteurs. Si nécessaire, les moteurs pourraient fonctionner avec du carburant automobile à indice d'octane élevé avec seulement une légère perte de puissance. [6]

L'avion avait une maniabilité réactive et pouvait voler pendant 5 heures et demie avec des réservoirs de carburant externes. [7] Le poste de pilotage avait une visibilité extrêmement bonne pour un pilote et un copilote en tandem, grâce à une « serre » enveloppante plus large que le fuselage. Les sièges éjectables personnalisés Rockwell nord-américains étaient standard [8] avec de nombreuses éjections réussies pendant le service. [9] Avec le deuxième siège retiré, il peut transporter 3 200 livres (1 500 kg) de fret, cinq parachutistes ou deux patients de la portée et un accompagnateur. Le poids à vide était de 6 969 livres (3 161 kg). Le poids normal en fonctionnement avec deux membres d'équipage était de 9 908 livres (4 494 kg). La masse maximale au décollage était de 14 446 livres (6 553 kg).

Le bas du fuselage portait des flotteurs ou « ailes tronquées » qui amélioraient les performances de vol en diminuant la traînée aérodynamique sous le fuselage. Les flotteurs ont été montés horizontalement sur le prototype. Les tests les ont amenés à être repensés pour les avions de production. L'angle vers le bas des flotteurs sur les modèles de production garantissait que les magasins transportés sur les flotteurs étaient largués proprement. Normalement, quatre mitrailleuses M60C de 7,62 mm (0,308 in) étaient transportées sur les flotteurs, les M60C étant accessibles par une grande trappe à ouverture vers l'avant sur le dessus de chaque flotteur. Les parrains avaient également quatre supports pour transporter des bombes, des cosses ou du carburant. Les ailes extérieures des moteurs contiennent deux racks supplémentaires, un de chaque côté.

L'armement en rack pendant la guerre du Vietnam était généralement constitué de nacelles de roquettes à sept coups de 2,75 pouces (70 mm) avec des cartouches de marqueur au phosphore blanc ou de roquettes hautement explosives, ou des nacelles de roquettes Zuni à quatre coups de 5 pouces (127 mm). Des bombes, des capteurs sismiques non surveillés ADSIDS largués par air/parachuttés, des fusées éclairantes Mk-6 sur le champ de bataille et d'autres magasins ont également été transportés. [ citation requise ]

L'expérience opérationnelle a montré quelques faiblesses dans la conception de l'OV-10. Il était considérablement sous-alimenté, ce qui a contribué aux accidents au Vietnam sur un terrain en pente parce que les pilotes ne pouvaient pas monter assez vite. [7] Alors que les spécifications indiquent que l'avion pourrait atteindre 26 000 pieds (7 900 m), au Vietnam, l'avion ne pouvait atteindre que 18 000 pieds (5 500 m). De plus, aucun pilote d'OV-10 n'a survécu à l'amerrissage forcé de l'avion. [6]

L'OV-10 a servi dans l'U.S. Air Force, le U.S. Marine Corps et l'U.S. Navy, ainsi qu'au service d'un certain nombre d'autres pays. Un total de 81 OV-10 Broncos ont finalement été perdus pour toutes les causes au cours de la guerre du Vietnam, l'Air Force en perdant 64, la Navy 7 et les Marines 10. [10]

Corps des Marines des États-Unis Modifier

L'OV-10 a d'abord été acquis par le Corps des Marines des États-Unis. Chacun des deux escadrons d'observation du Corps des Marines (désignés VMO) comptait 18 appareils – neuf OV-10A et neuf OV-10D. Un escadron d'observation de la Marine Air Reserve a également été créé. L'OV-10 a fonctionné en tant que contrôleur aérien avancé et a finalement été retiré du Corps des Marines en 1995 après son emploi lors de l'opération Desert Storm, qui a également vu les dernières pertes au combat des OV-10 par les forces américaines. Parmi ces pertes figuraient deux USMC OV-10 abattus en raison d'un manque de contre-mesures infrarouges efficaces. On pensait également que la faible vitesse le rendait plus vulnérable aux armes anti-aériennes. [11] Le contrôle aérien avancé est passé principalement aux unités au sol avec des désignateurs laser et des radios numériques (GFAC) et les F/A-18D Hornet à deux places (FAC(A)s). La plupart des Broncos opérationnels ont été réaffectés à des agences gouvernementales civiles aux États-Unis, tandis que certains ont été vendus à d'autres pays.

Le programme NOGS (Night Observation Gunship System) du Corps des Marines des États-Unis a modifié deux OV-10A (BuNo 155395 et BuNo 155396) pour inclure un capteur infrarouge à tourelle (FLIR), un indicateur de cible laser et une tourelle de 20 mm (0,79 in ) Pistolet XM197 asservi au point de visée FLIR. NOGS a réussi au Vietnam, mais les fonds pour convertir plus d'avions n'ont pas été approuvés. Le NOGS est devenu le NOS OV-10D, qui comprenait un désignateur laser, mais pas de pistolet.

U.S. Air Force Modifier

L'USAF a acquis le Bronco principalement en tant qu'avion FAC. Les premiers OV-10A de combat de l'USAF sont arrivés au Vietnam le 31 juillet 1968 dans le cadre de "l'opération Combat Bronco", un test opérationnel et une évaluation de l'avion. Ces avions d'essai étaient rattachés au 19e Escadron de soutien aérien tactique, 504e Groupe de soutien aérien tactique à la base aérienne de Bien Hoa au Sud-Vietnam. Les rôles de test comprenaient la gamme complète des missions alors assignées aux avions FAC, y compris la direction de frappe de jour et de nuit, la direction de l'hélicoptère de combat, l'évaluation des dommages causés par les bombes, la reconnaissance visuelle, la direction de l'artillerie aérienne et l'escorte des avions engagés dans l'opération Ranch Hand. [12] La capacité de l'avion à générer de la fumée à l'intérieur a été utilisée pour la direction de l'impact et « dans quatre cas spécifiques dans des conditions de visibilité réduite, la fumée a été vue par les équipages d'attaque avant que le [OV-10A] [soit] détecté. » [13] L'opération Combat Bronco a pris fin le 30 octobre 1968.

Après la fin de Combat Bronco, l'USAF a commencé à déployer un plus grand nombre au 19e TASS (Bien Hoa), au 20e TASS (base aérienne de Da Nang) et pour des missions à l'étranger au 23e TASS (Nakhom Phanom en Thaïlande) . Le 23d TASS a mené l'opération Igloo White, l'opération Prairie Fire/Daniel Boone et d'autres missions d'opérations spéciales. [14]

Entre 1968 et 1971, 26 pilotes de la Royal Australian Air Force (RAAF) et de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) ont piloté l'OV-10A lors de sorties FAC, alors qu'ils étaient attachés aux escadrons de l'USAF. Le 19e TASS a accueilli 13 pilotes de la RAAF et trois de la RNZAF, sept autres pilotes de la RAAF et trois de la RNZAF ont été affectés au 20e TASS. (Par conséquent, l'Australian War Memorial a fait l'acquisition d'un OV-10A 67-14639, qui a été piloté par certains de ces pilotes.) [15]

D'avril à juin 1969, l'USAF a mené un exercice opérationnel appelé Bronco brumeux dans la zone tactique du IIIe corps du Sud-Vietnam pour évaluer les performances de l'OV-10A en tant qu'avion d'attaque léger. Les résultats ont été positifs et en octobre 1969, tous les OV-10A de l'USAF devaient être armés de leurs mitrailleuses internes M60C de 0,308 po (7,62 mm), qui avaient généralement été laissées de côté lors des évaluations de Combat Bronco et du déploiement ultérieur. Des roquettes hautement explosives de 2,75 pouces (70 mm) ont également été autorisées pour une utilisation contre des cibles au sol. [16]

En 1971, les Broncos OV-10A du 23d TASS ont reçu des modifications dans le cadre du projet Clou de pavage. Réalisées par LTV Electrosystems en 1970, ces modifications comprenaient principalement l'ajout du Place de pavé pod de désignation laser de cible, ainsi qu'un périscope de nuit spécialisé (remplaçant les premiers oscilloscopes à lumière stellaire qui avaient été utilisés pour les opérations de nuit) et un équipement LORAN. L'indicatif d'appel Ongle était le manche radio de cet escadron. Ces avions ont soutenu l'interdiction des troupes et des fournitures sur la piste Ho Chi Minh en éclairant les cibles des bombes à guidage laser larguées par les McDonnell F-4 Phantom II. [17] Après 1974, ces avions ont été reconvertis à une norme OV-10A non modifiée. [18]

Au moins 157 OV-10A ont été livrés à l'USAF avant la fin de la production en avril 1969. L'USAF a perdu 64 OV-10 Bronco pendant la guerre, toutes causes confondues. [10] À la fin des années 1980, l'USAF a commencé à remplacer ses OV-10 par des avions OA-37B et OA-10A. Contrairement au Corps des Marines, l'USAF n'a pas déployé le Bronco au Moyen-Orient en réponse à l'invasion irakienne du Koweït, car elle estimait que l'OV-10 était trop vulnérable. Les deux derniers escadrons de l'USAF équipés du Bronco, les 19e et 21e escadrons de soutien aérien tactique (TASS) ont retiré l'OV-10 le 1er septembre 1991. [19] [20]

En 2012, 20 millions de dollars ont été alloués pour activer une unité expérimentale de deux OV-10, acquise auprès de la NASA et du Département d'État. À partir de mai 2015, ces avions ont été déployés pour soutenir les missions de combat volant de l'opération Inherent Resolve au-dessus de l'Irak et de la Syrie, effectuant plus de 120 sorties de combat sur 82 jours. On suppose qu'ils ont fourni un soutien aérien rapproché aux missions des forces spéciales. L'expérience s'est terminée de manière satisfaisante, mais un porte-parole de l'Air Force a déclaré qu'il restait peu probable qu'ils investissent dans la réactivation régulière de l'OV-10 en raison des frais généraux liés à l'exploitation d'un type d'avion supplémentaire. [21] [22]

Marine américaine Modifier

L'US Navy a formé le Light Attack Squadron Four (VAL-4), les "Black Ponies", le 3 janvier 1969, et a opéré au Vietnam d'avril 1969 à avril 1972. La Navy a utilisé le Bronco OV-10A comme avion d'attaque au sol léger. , pour l'interdiction de la logistique ennemie et l'appui-feu des Marines, des SEALs et des navires de la force fluviale navale. [23] Il a réussi dans ce rôle, bien que la marine américaine ait perdu sept OV-10 pendant la guerre du Vietnam pour diverses causes. [10] Outre l'entraînement de remplacement de la flotte OV-10 effectué en coopération avec l'escadron anti-sous-marin Air Forty-One (VS-41) à NAS North Island, en Californie, VAL-4 était le seul escadron de l'US Navy à avoir jamais utilisé l'OV- 10 et il a été désarmé peu de temps après la fin de la guerre du Vietnam. Les OV-10 survivants du VAL-4 ont ensuite été transférés au Corps des Marines. [24]

Au moins deux Bronco ont été utilisés comme bancs d'essai dans les années 1970 au Naval Air Test Center (NATC) de NAS Patuxent River, Maryland.

Deux OV-10 ont été évalués pour des opérations spéciales, [25] et l'USMC a prêté 18 avions pour une opération par VAL-4 au Vietnam. [ éclaircissements nécessaires ]

En 2015, deux OV-10G ont été affectés à des opérations d'attaque légère en Irak dans le cadre du programme « Combat Dragon II » et ont effectué 120 missions. [26] [27]

En 2019, le premier des deux anciens avions VAL-4 est retourné en vol par l'escadron OV-10, à Chino, en Californie. Numéros de bureau 155493 « Holy Terror » et 155474 « White Lightning ». D'importants travaux de restauration de plus de 18 mois effectués par California Aerofab ont permis le retour en vol de 493 et ​​474 devraient voler d'ici 2020. [28]

Colombie Modifier

En 1991, l'USAF a fourni à l'armée de l'air colombienne 12 OV-10A. Plus tard, trois anciens modèles A de l'USMC ont également été acquis pour fournir un support de pièces. La Colombie exploite l'avion dans un rôle COIN contre une insurrection active. Au moins un avion a été perdu au combat. [29] Les OV-10A restants ont été mis à niveau vers la norme OV-10D. En novembre 2015, et après 24 ans de service, l'armée de l'air colombienne a retiré tous ses avions OV-10 restants. [30]

Allemagne Modifier

La variante OV-10B a été produite pour l'Allemagne afin de l'utiliser comme remorqueur cible. Dix-huit avions ont été livrés à la fin des années 1960 et ils étaient équipés d'un équipement de remorquage de cibles à l'intérieur du fuselage. Un dôme en plastique transparent a remplacé la porte de chargement arrière et un siège arrière a été installé dans la soute pour regarder vers l'arrière hors du dôme. Après une longue carrière, le Bronco a été remplacé par le Pilatus PC-9 en 1990 et tous les avions ont été retirés et envoyés dans divers musées, écoles techniques et utilisés comme ABDR (Aircraft Battle Damage Repair).

Indonésie Modifier

L'Indonésie a acheté 12 avions OV-10F et les exploite dans des opérations COIN similaires aux missions de l'US Navy au Vietnam avec leurs Broncos, mais a modernisé des mitrailleuses lourdes Browning de 0,50 po (12,7 mm) à la place de la machine de 0,308 po (7,62 mm) armes à feu. [31] Ces avions étaient basés à la base aérienne de Lanud Abdulrachman Saleh à Malang, Java oriental et ont été essentiels à l'invasion du Timor oriental et aux opérations COIN qui ont suivi. En 1977, ils ont également été utilisés lors des bombardements aériens des villages d'Amungme près de la zone d'opérations de Freeport-McMoRan, en Papouasie occidentale, en réponse aux attaques de l'OPM contre les installations de la société minière, et des villages Dani dans la vallée de Baliem, également en Papouasie occidentale, en réponse à la rébellion contre la participation forcée aux élections générales indonésiennes. [32] En raison du manque de bombes américaines, l'armée de l'air indonésienne a modifié les râteliers à bombes pour transporter des bombes russes. L'armée de l'air indonésienne prévoit de remplacer ses OV-10F par des EMBRAER Super Tucanos à la suite d'un accident mortel survenu le 23 juillet 2013. [33]

Maroc Modifier

L'armée de l'air royale marocaine a acquis six anciens combattants américains. Marine Corps OV-10A en 1981. Basés à l'aéroport de Marrakech Menara, ils ont été employés dans des opérations de contre-insurrection contre les forces du Polisario pendant la guerre du Sahara occidental en utilisant des nacelles de roquettes et des nacelles d'armes à feu. L'un a été abattu en 1985. [34]

Philippines Modifier

L'armée de l'air philippine (PAF) a reçu 24 OV-10A des stocks américains en 1991, suivis plus tard de neuf autres des États-Unis [35] et de huit OV-10C de l'ex-armée de l'air thaïlandaise en 2003-2004. [35] [36] Les OV-10 sont exploités par le 16th Attack Squadron et le 25th Composite Attack Squadron de la 15th Strike Wing, basés à Sangley Point, Cavite. [37] La ​​PAF fait voler des Broncos dans le cadre d'opérations de recherche et de sauvetage et de COIN dans diverses régions des Philippines. Les deux premières femmes pilotes de combat de la PAF ont piloté des OV-10 avec la 16e. Cet escadron a mené des opérations antiterroristes dans l'île de Jolo. [38]

Les PAF OV-10 Broncos ont été utilisés à plusieurs reprises dans des frappes aériennes contre les positions du Front de libération islamique Moro pendant les combats en cours en 2011 [39] et deux ont été utilisés lors d'une frappe aérienne en février 2012 qui a entraîné la mort de trois commandants d'Abu Sayyaf et de Jemaah Islamiyah. , entre autres. [40] Les OV-10 de l'armée de l'air philippine auraient été modifiés afin d'utiliser des bombes intelligentes modernes. [41] [42]

Le 1er juin 2017, les PAF OV-10 ont largué des bombes sur les positions du groupe Maute lors de la bataille de Marawi. [43]

Les OV-10 seront finalement remplacés par l'Embraer EMB 314 Super Tucano.

Thaïlande Modifier

La Royal Thai Air Force a acheté 32 nouveaux avions OV-10C au début des années 1970 pour l'utilisation de COIN. [36] Les Broncos auraient remporté la plupart des compétitions de bombardement thaïlandaises jusqu'à ce que les F-5E deviennent opérationnels. À une certaine époque, la RTAF utilisait des OV-10 comme avion de défense aérienne. [36] En 2004, la RTAF a fait don de la plupart des OV-10 aux Philippines. [36] Trois survivants OV-10 sont exposés, un au Tango Squadron Wing 41 Museum à Chiang Mai, au RTAF Museum à Bangkok et une exposition statique à la porte principale de l'Aile 5 à Prachuap Khiri Khan. Les OV-10 restants seront donnés au PAF en 2011. [ citation requise ]

Venezuela Modifier

L'armée de l'air vénézuélienne a exploité un certain nombre de nouveaux OV-10E et d'anciens OV-10A de l'USAF au fil des ans. Le 27 novembre 1992, l'avion a été largement utilisé par des officiers mutins qui ont organisé une tentative de coup d'État contre l'ancien président Carlos Andrés Pérez. Les rebelles ont largué des bombes et lancé des roquettes contre des bâtiments de la police et du gouvernement à Caracas. Quatre Broncos ont été perdus pendant le soulèvement, dont deux abattus par un loyaliste General Dynamics F-16 Fighting Falcon. [44]

Les OV-10 du Venezuela doivent être retirés dans les années à venir. À l'origine, le Venezuela a tenté de se procurer un avion Embraer Super Tucano pour remplacer l'OV-10, mais aucun accord n'a été conclu, ce qui, selon le président Chavez, était dû à la pression du gouvernement américain. [45] Le gouvernement vénézuélien a décidé de ne pas les remplacer par de nouveaux avions à voilure fixe. Au contraire, l'armée de l'air vénézuélienne les remplace par l'hélicoptère d'attaque Mil Mi-28 de fabrication russe. [ citation requise ]

Autre utilisation aux États-Unis Modifier

NASA Modifier

La NASA a utilisé un certain nombre de Broncos pour divers programmes de recherche, notamment des études de vol à basse vitesse réalisées avec le troisième prototype dans les années 1970, et des études sur le bruit et la turbulence de sillage. [46] [47] Un OV-10 est resté en service à la base de Langley de la NASA en 2009 avec trois avions supplémentaires obtenus du Département d'État auparavant utilisés dans les efforts d'éradication de la drogue. [48]

Air Wing du Département d'État des États-Unis Modifier

Les avions du Département d'État (DoS) sont d'anciens avions OV-10A de l'Air Force et OV-10D du Corps des Marines exploités sous contrat par DynCorp International à l'appui des efforts américains d'interdiction et d'éradication de la drogue en Amérique du Sud. Les avions portent des numéros d'immatriculation d'avions civils américains et, lorsqu'ils ne sont pas déployés vers l'avant, sont basés dans une installation DoS/DynCorp à Patrick Space Force Base, en Floride. [49]

Les Broncos avaient des flotteurs retirés et des panneaux de blindage externes en Kevlar installés autour des cockpits. Sur le ventre se trouvait une pompe à vent adaptée d'Agriculture Aircraft (pulvérisateur) avec plus d'un réservoir de trémie de 1 900 L (500 gal) installé dans la soute. Une barre de pulvérisation s'étendait jusqu'à un V de la soute aux poutres de queue. [ citation requise ] Un avion survivant dans cette configuration est exposé dans le Tennessee.


Statut

Les statut d'un symbole fait référence au fait qu'un objet de guerre existe à l'emplacement identifié (c. ). Quelle que soit l'affiliation, le statut actuel est indiqué par une ligne continue et le statut prévu par une ligne pointillée. Le cadre est plein ou en pointillé, sauf si l'icône du symbole n'est pas encadrée, auquel cas l'icône elle-même est dessinée en pointillé. L'état planifié ne peut pas être affiché si le symbole est une icône remplie sans cadre.


Spitfire contre Spitfire : Combat aérien dans la guerre d'indépendance d'Israël

Deux Spitfire israéliens escortent un B-17 du 69e Escadron lors d'une mission de bombardement contre les forces égyptiennes à la fin de 1948.

La guerre d'indépendance d'Israël a été ponctuée d'engagements aériens sauvages qui ont souligné la nature déroutante du conflit.

Vers midi le 7 janvier 1949, deux pilotes de l'armée de l'air israélienne (IAF) en patrouille à bord de Supermarine Spitfires ont repéré une colonne de fumée noire s'élevant de la région d'Al-Auja-Rafah dans le désert du Sinaï. En se rapprochant, ils ont vu une colonne motorisée des Forces de défense israéliennes (FDI) attaquée par ce qu'ils pensaient être des Spitfires de la Royal Egyptian Air Force (REAF). Bien qu'un Spitfire hostile ait été abattu par des tirs de Tsahal, trois autres tournaient toujours autour. Le duo IAF a couru à la rescousse. Quelques minutes plus tard, les trois « ennemis » restants avaient été abattus. Sauf qu'ils n'étaient pas égyptiens.

Les pilotes de l'IAF ont réalisé trop tard que leurs adversaires étaient en fait des Spitfires de reconnaissance de la Royal Air Force (RAF) britannique dont les pilotes avaient également été attirés par la fumée - confusion qui a conduit à l'erreur fatale d'identification. Comme la plupart des choses au Moyen-Orient à cette époque, cependant, les circonstances étaient beaucoup plus complexes qu'à première vue. Le plus important était le fait qu'un Spitfire israélien était piloté par un as canadien de la Seconde Guerre mondiale et l'autre par un ancien pilote d'essai américain, tous deux volontaires de l'IAF qui avaient déjà servi avec les Britanniques.

L'incident s'est produit le dernier jour de la guerre d'indépendance d'Israël. Mais ses origines se trouvent profondément dans le réseau complexe de la politique du Moyen-Orient qui a précédé et suivi la fin du mandat britannique en Palestine à minuit le 14 mai 1948, et la recommandation d'une commission de l'ONU selon laquelle des États arabes et juifs séparés devraient être établis en Palestine.

Épuisés par des années de guerre continue et venant d'abandonner leur empire indien, les Britanniques n'étaient pas d'humeur à s'accrocher à un territoire instable du Moyen-Orient au prix d'encore plus de vies. Mais ils avaient besoin d'organiser un retrait ordonné. L'immédiat après-guerre du mandat britannique de 1946 à 1947 avait été loin d'être paisible, en particulier pour une RAF épuisée par des démobilisations massives. De plus, la tâche importune de la RAF de localiser et d'identifier les navires transportant des immigrants « illégaux » juifs, principalement des survivants de l'Holocauste, pour que la Royal Navy les intercepte, a conduit à ce que ses bases soient ciblées pour être attaquées par des militants juifs. Une station radar a explosé et des armes ont été volées dans les armureries de la RAF. Puis, dans la nuit du 25 au 26 février 1946, lors d'attaques simultanées contre trois bases de la RAF, des raiders juifs ont détruit ou endommagé 22 bombardiers Handley Page Halifax, sept Spitfire et quatre Avro Anson.

À la suite de ces attaques et d'autres, la présence de la RAF en Palestine avait été réduite à la mi-1947 à cinq escadrons, dont les nos 32 et 208 Spitfires volants. D'autres unités avaient déménagé à Chypre ou dans la zone du canal de Suez. Alors que l'hostilité arabe envers les Juifs augmentait, les forces britanniques qui avaient été pleinement occupées à se défendre contre les attaques principalement juives ont également dû intervenir dans les conflits arabo-juifs.

Well before the British departure, the Jewish paramilitary organization Haganah had formed an air wing, the Sharut Avir (SA), flying a ragtag assortment of civil aircraft in support of the isolated Jewish settlements. One of its pilots was young Palestine-born Ezer Weizman, who had learned to fly with the RAF but not yet seen combat. Although the British made no serious efforts to interfere with the SA’s activities, they kept a cautious eye on developments.

Meanwhile, anticipating war with their prospective Arab neighbors, Jewish agents and their supporters in the U.S. and Europe were searching for modern aircraft and combat-experienced crewmen, preferably Jewish. Many came forward, including numerous non-Jews, or “Machals,” who volunteered for ideological reasons or because they missed combat.


Former Bell test pilot Chalmers "Slick" Goodlin with an S-199. (Lawrence Nyveen)

Instructed by their Soviet masters to rid themselves of Western equipment, the Communist Czech authorities agreed to sell the agents 25 Avia S-199s, Czech-built Messerschmitt Me-109Gs fitted with Junkers Jumo 211 engines instead of the usual Daimler Benz DB 605s (a pairing that resulted in unpleasant flying characteristics and the nickname “Mule”). The Czechs also agreed to train a number of Jewish pilots, Weizman among them. In America Israeli agents purchased four P-51 Mustangs, three B-17s and later a number of North American T-6s that were converted to the attack role, plus an assortment of transport aircraft, initially used to airlift some of the S-199s from Czechoslovakia.

The war with the Arab states of Egypt, Lebanon, Transjordan, Iraq and Syria began immediately after the end of the British Mandate and the declaration of the state of Israel on May 14, 1948. The Arabs had rejected the 1947 U.N. Partition Plan for Palestine that was intended to create Arab and Jewish states side by side. The conflict had several phases, a detailed description of which is outside the scope of this article. Ultimately, with the IAF able to quickly establish air supremacy, Israeli victories on the ground came in swift succession on all fronts, leading to a rapid expansion of the new nation’s territory. Although their main opponents, the numerically superior Egyptians, were British-trained and -equipped, they had no combat experience and never offered serious opposition to the IAF’s veterans.

Meanwhile the soon-to-depart RAF was not immune from the conflict. On the morning of May 22, Egyptian Spitfire LF Mark IXs attacked Ramat David airfield, near the British enclave at Haifa (which the RAF was preparing to evacuate). Two RAF Spitfires were destroyed on the ground and eight others damaged. During a second raid a Douglas Dakota transport was destroyed while landing, killing two crewmen and two airmen. A third REAF attack did little damage, since the RAF had by then mounted a standing patrol of No. 208 Squadron Spitfires over the airfield. Five Egyptian Spits were shot down, one by groundfire, one each by Flying Officers Geoff Cooper and Roy Bowie and two by Flying Officer Tim McElhaw. The REAF later said its pilots had mistaken Ramat David for “the Zionist airfield at Megiddo,” which—as the IAF had yet to acquire Spitfires—suggests the Egyptian fliers were weak on aircraft recognition.

Not that the Israelis weren’t keen to obtain Spitfires. They would eventually rebuild two using parts salvaged from crashed RAF and REAF aircraft. McElhaw recalled an incident at Ramat David when an egg seller from a Jewish kibbutz furtively brought in an offer to the officers’ mess to pay £8,000 to anyone who would fly a Spitfire into Tel Aviv airfield. The plot specified that the pilot would later be taken out to sea, dropped in the water, rescued and returned with a cover story that he had been seen ditching. The pilots were amused by the offer, but there were no takers.

The Israelis eventually got their Spitfires through an agreement with the Czechs in June 1948 to purchase 59 LF Mk. IXs. These ex-RAF aircraft had formed the nucleus of the new Czech air force but for political reasons had to be discarded by 1948. IAF pilots would fly them across Europe to Israel in stages.

Mistaken identity may have been responsible for an Israeli “attack” on RAF Amman on May 31-June 1. Knowing that members of the Arab League were to meet in the Trans-jordanian capital, the Israelis decided to bomb Amman in a show of defiance, using a scratch force comprising a Beech Bonanza, a Fairchild Argus and a de Havilland Dragon Rapide. Their bombs killed six Arab civilians and injured eight others. Whether by accident or design, four crude bombs and three incendiaries exploded within the perimeter of the RAF base, slightly damaging two Ansons but resulting in no casualties. British forces in Transjordan were put on the alert, and a stripped-down Percival Proctor communications aircraft was briefly converted into a “night fighter.”

While bitter fighting continued between Israeli and Arab forces, the RAF sought to monitor developments through reconnaissance flights over the Sinai and Israel using unarmed de Havilland Mosquito PR Mark 34s of No. 13 Squadron, based at Kabrit in the Canal Zone. Suspecting that at least some of the intelligence gained from these flights was being passed to the Egyptians, the IAF made several unsuccessful attempts at interception, failing because they had no aircraft capable of reaching the required altitude—that is, until four P-51Ds arrived in crates from the U.S. in late September. After assembly, these were allocated to the IAF’s Hatzor-based 101 Fighter Squadron, to augment its S-199s and Spitfires.

On November 20, Flying Officer Eric Reynolds and navigator Flight Sgt. Angus Love were assigned to the “Palestine milk run.” Having flown the route several times before, they had no reason to believe it would be anything other than routine. Probably through overconfidence, they stayed well below the PR 34’s maximum altitude of 43,000 feet while heading for Palestine’s northern coast to photograph Israeli airfields. Sighting the Mosquito, 101 Squadron dispatched a P-51 flown by U.S. Army Air Forces combat veteran Wayne Peake, a non-Jewish volunteer. Even though Peake’s oxygen system malfunctioned, he managed to take the Mustang up to 30,000 feet, 2,000 feet above the Mosquito, then fired off a long burst that initially seemed to have no effect. But after turning out to sea and losing altitude, the PR 34 exploded and crashed, killing Reynolds and Love. Back at Hatzor, the oxygen-starved Peake at first claimed he had shot down a four-engine Halifax bomber.

The IAF sent Weizman up in an amphibian to look for survivors, but he found only wreckage. Mosquito overflights were suspended, and RAF intelligence faced angry questions over its failure to register the IAF’s acquisition of fighters that could fly above 30,000 feet.

Israel’s last push of the war, code-named “Chorev,” was conceived in early December 1948 with the objective of finally ousting the Egyptians from the Negev, safeguarding Israel’s southernmost communities and giving the fledgling country an unassailable negotiating position with the Arab nations. The IAF would once again be at the forefront of the offensive, with 101 Squadron deploying five Spitfires, two P-51s and six S-199s.

As Chorev progressed, increasing activity by REAF Spitfires and other aircraft based at El-Arish led the Israelis to undertake a daring commando raid against the airfield and auxiliary landing grounds. At one satellite base they captured an unserviceable Spitfire LF Mk. IX they planned to tow back to Israeli-held territory. Alarmed, the REAF began evacuating their main El-Arish base.


208 Squadron flew the Spitfire Mk. XVIII. More powerful than the Spitfire Mk. XI, the Israeli fighter proved more maneuverable. (RAF Museum, Hendon)

The RAF’s 205 Group, based in the Canal Zone, began monitoring the Israeli advance through photorecon missions flown by Nos. 13 and 208 squadrons over the northern Sinai. Mosquitos of 13 Squadron had recommenced flights over Israel in early December. By the war’s final week, the Egyptians were appealing to the British for assistance. The RAF had already allowed the REAF to use three of its early-warning radar sets, in case the IAF tried to reach Egypt’s heartland. Now the British formally agreed to provide refueling facilities at various RAF airfields in the Canal Zone, and also allow Egyptian aircraft to land if at serious risk. In the meantime, stunned by the speed of the Israeli advance, the British foreign secretary advised his American counterpart that if the Israelis didn’t withdraw from Egyptian territory, the British would take action against them under the 1936 Egyptian Treaty. President Harry Truman demanded that Israeli Prime Minister David Ben Gurion order the Israeli forces to withdraw. After token protests, the Israeli leader instructed the IDF to begin pulling back to the international frontier. But it was not until later that a U.N.-brokered cease-fire was finally agreed to, commencing at 1600 hours on January 7, 1949.

On January 1, meanwhile, RAF Fayid had sent a 13 Squadron Mosquito and two 208 Squadron Spitfires to monitor developments along the front. Four 208 Squadron Spits later photographed the REAF Spitfire captured by the Israelis from El-Arish being towed toward the frontier along the Abu Ageila–Al-Auja road.

A sandstorm on January 6 halted military operations by both sides, but RAF Mosquitos and Spitfires carried out a tactical reconnaissance of the Egyptian-Israeli frontier. The pilots reported considerable activity along the Al-Auja– Rafah road, and 208 Squadron’s commanding officer decided further recon would be needed the following day—setting the scene for tragedy.

Four 208 Squadron pilots were assigned to the mission: Flying Officer Cooper and his wingman, Sergeant Frank Close, and Flying Officer McElhaw and Sergeant Ron Sayers. (Cooper and McElhaw had shot down REAF Spitfires over Ramat David on May 22, 1948.) Their brief was to establish the position of Israeli forces in northeast Sinai by surveying the Al-Auja–Rafah road. Although the pilots were instructed not to cross into Israeli territory, their commanders made it clear that information on the whereabouts of the towed-away REAF Spitfire would not be unwelcome. All the aircraft were fully armed.

Getting airborne from Fayid at 1115 hours on January 7, the Spitfire FR Mk. XVIIIs flew to Abu Ageila, then separated into two sections. Cooper and Close flew at 500 feet, with McElhaw and Sayers providing top cover at 1,500 feet, over an expanse of featureless desert along the border between Egypt and Israel. Their route included a number of turning points where it would have been easy for the formation to penetrate the border—which the RAF pilots almost certainly did during their unsuccessful search for the captured Egyptian Spitfire. They then turned back toward Rafah inside Egyptian territory, heading west to Fayid.

The patrol was unaware that, about 15 minutes earlier near Rafah, five REAF Spitfire LF IXs had strafed an Israeli motorized column, setting three trucks on fire. Sighting the black smoke, the RAF planes veered toward the burning vehicles, Cooper and Close dropping down to near ground level to photograph the scene.

The Israelis in the column, convinced they faced a second wave of Egyptian attackers, opened fire with machine guns, hitting both RAF aircraft. Close’s Spitfire caught fire almost immediately, but he managed to climb to 500 feet and bail out, although his feet caught in the parachute rigging and he landed head first, breaking his jaw. Cooper’s aircraft was less seriously damaged, and he climbed out of immediate danger.

Bewildered, McElhaw and Sayers dropped down to investigate. Also attracted by the smoke were the two patrolling 101 Squadron Spitfire LF IXs, flown by Royal Canadian Air Force ace John McElroy and American Chalmers “Slick” Goodlin, also ex-RCAF and a former U.S. Navy and Bell X-1 test pilot. Sighting the four Spitfires, they assumed these were the REAF airplanes responsible for strafing the convoy. Moreover, since the Israelis almost invariably flew in pairs, it was an IAF operational assumption that any larger grouping must be hostile. As Weizman explained, “If you encountered a foursome they evidently weren’t ours—so shoot ’em up if you can.” Although the IAF Spitfires still had RAF radios and McElroy and Goodlin could hear excited English voices discussing Close’s loss, they failed to connect those transmissions with the incident below. They prepared to attack.

The three remaining RAF pilots evidently did not see the approaching IAF Spitfires, or perhaps had been lulled into a false sense of security by the British-style camouflage and red airscrew spinners similar to their own. Before the British realized the danger, McElroy had fired a burst into Sayers’ aircraft, killing him and downing his Spitfire.

McElroy then turned his attention to McElhaw’s Spitfire. He later said, “I took one look and saw it wasn’t one of ours by the markings, ours had tails painted with big red and white stripes…. so I dropped my sights on him, it was about 400 yards, and I let fly.” His victim recalled: “The first sign I had of trouble was an R/T call [from Cooper], ‘Look out, there’s one behind you!’ I looked out and saw one behind me. That was the end of it. I was simply shot down while orbiting the Close wreckage.” McElhaw bailed out, unhurt.

Goodlin had been pursuing Cooper, who put up more of a fight. The American later wrote: “I could not gain close proximity to the Spit 18 due to the lesser power in my Spit 9. At about 16,000’ the Spit 18 rolled over and dived back towards me at an impossible deflection angle, with machine-guns blazing and exhaust smoke rolling out under both wings.” Taking advantage of his Spitfire IX’s greater maneuverability, Goodlin managed to shoot Cooper down. He recalled, “I only recognized the RAF roundels after the Spit 18 had fired on me, when we were in the scissors engagement and I had no alternative but to fight back to save my own bacon.” (Cooper evaded capture, but McElhaw and Close fell into Israeli hands. They were eventually put on a ship to Cyprus).


Canadian John McElroy shows off his combat-damaged rudder on January 7, 1949. (ISF/GPO)

After landing, McElroy and Goodlin were greeted with disbelief over their claims to having shot down three RAF Spitfires. Weizman recalled that not everyone was delighted: “These two clowns may have been unperturbed, but we weren’t. We were breathless with agitation. After all, the British are the British. They’re no Egyptians.” But Weizman would soon put his misgivings aside to go into action against the British during a mission originally intended to be a final demonstration of force against the REAF at El-Arish. Four IAF Spitfires participated.

Concerned at having heard nothing from the 208 Squadron patrol, the RAF sent seven Hawker Tempest VIs from 213 Squadron and eight from 6 Squadron to escort four 208 Squadron Spitfires in a search. Over Rafah the RAF formation was observed by Weizman’s four Spitfires, who initially mistook the Tempests for “British Spits” and their underwing drop tanks for bombs. Weizman gave the order to attack. During the confusion of the first pass, volunteer pilot Bill “Sure Shot” Schroeder, an ex–U.S. Navy combat veteran, shot down the 213 Squadron Tempest of Pilot Officer David Tattersfield, who died instantly. Only then did the 213 Squadron pilots realize that their guns, although loaded, had not been cocked by the ground crews.

Seeing the IAF Spitfires attack, four 6 Squadron Tempests— flying top cover under the command of Squadron Leader Denis Crowley-Milling—gave chase, and although their guns fired, they couldn’t jettison their drop tanks (the release pins of the jettison levers had been overtightened). Weizman, meanwhile, had scored hits on a 6 Squadron Tempest flown by Sergeant Douglas Liquorish, but his Spitfire also sustained minor damage after being fired on by Flight Lt. Brian Spragg’s Tempest.

Thanks to their red spinners, which were identical to those of the IAF attackers, the four 208 Squadron Spitfires were in double jeopardy. Flying Officer Roy Bowie of 208 Squadron recalled, “In the melee we were anything but safe as Spitfires were treated as hostile by the Tempests until proven otherwise.”

It was not the RAF’s finest hour. Air Chief Marshal Sir David Lee later described the day’s events as a “dramatic and humiliating confrontation with the Israelis.” The RAF pilots went home vowing revenge. Crowley-Milling remembered, “When we landed back we armed up and begged Headquarters to let us take out the Israeli Air Force at their base.” The IAF pilots likewise prepared to defend themselves. But to the Israelis’ surprise—and to the disappointment of the Egyptians—there was no retribution. The British Foreign Office slapped the Israelis on the wrist with a demand for compensation for the equipment and personnel lost (which was never paid), and the Air Ministry issued a statement that, henceforth, any Israeli aircraft encountered over Egyptian territory would be regarded as hostile by the RAF and dealt with accordingly.

The next day the IAF’s 101 Squadron pilots sent a note to their 208 Squadron counterparts: “Sorry about yesterday, but you were on the wrong side of the fence. Come over and have a drink sometime. You will see many familiar faces.”

At war’s end, when most of the foreign volunteers left the IAF, their departure was unlamented by Ezer Weizman. He noted that their “previous combat experience had always given us the feeling that they looked down on us from a position of superiority, allowing themselves an occasional smile at the ‘natives.’…I’m glad they came when they did, but I’m equally glad they left us to face our problems.” Weizman himself went on to greater things, serving as commander of the IAF from 1958-66 and president of Israel from 1993-2000.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Spitfires Over Israel, by Brian Cull and Shono Alomi with David Nicolle Wings in the Sun, by ACM Sir David Lee On Eagles’ Wings: The Personal Story of the Leading Commander of the Israeli Air Force, by Ezer Weizman and Fighters Over Israel, by Lon Nordeen. A documentary about the IAF’s birth, Above and Beyond, is currently appearing at film festivals and will premiere nationwide early next year (see the trailer at playmountproductions.com).

Originally published in the November 2014 issue of Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


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      Histoire[modifier | modifier la source]

      During World War II the facility was known as RAF Station Kabrit, (Landing Ground 213) and was a major Royal Air Force facility which was used during the Western Desert Campaign. In 1941, it was where the Special Air Service (SAS) was formed. Beginning in 1943, United States Army Air Forces Ninth Air Force units arrived to supplement the RAF against the Germans in the Western Desert. After the war, Karbit remained a RAF station until the breakdown in relations between the British and Egyptian governments in 1956 when the decision was taken to pull out British forces from the Canal Zone.

      The base was taken over by the Egyptian Air Force and renamed "Kibrit", becoming one of its main air bases. During the 1956 Suez Crisis, it was a base for the EAF 20 Squadron, equipped with twelve Soviet-built MiG-15 aircraft. During the 1967 Arab-Israeli War, the base was attacked by the Israeli Air Force, and many of its Soviet-built MiG-17 aircraft were destroyed on the ramp by the IAF's Dassault Mystère IVs. In the 1973 Yom Kippur War with Israel, the airfield was captured by Israeli ground forces that crossed the Suez Canal along with Kasfreet and Shalufa Air Bases, however it was not used by the Israeli Air Force.

      Kibrit was used by the Egyptian Air Force until the 1980s and the EAF units and personnel moved to the new USAF built Fayid Air Base Currently, the airfield is closed and not on the EAF's current order of battle as being an active base. Its main runways are having their asphalt removed and it is unclear what the future holds for the airfield.


      No.208 Squadron / RNAS 8 (GBR) History

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      Hello friends. Please assist in writing ENGLISH text of history of the squadron which will be available to player in the first release of the New Career.
      It should contains more than 2500 symbols (no upper limit), and it should describe WHOLE history of the squadron - from fundation till it's history end (amy be even till modern days, like for USAF 94th Aero Squadron for example).
      Any additional facts and remarks are appreciated.

      So please discuss and post your texts here for No.208 Squadron (RNAS 8) Britain squadron

      #2 WWBrian

      • Posts: 2418

      The squadron was established as part of the Royal Naval Air Service in October 1916 at Dunkirk as No. 8 (Naval) Squadron.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Later, the squadron was re-equipped with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive. While in France a significant number of Camels belonging to the squadron were destroyed by the RAF to stop the Germans capturing them during their advance.

      When the Royal Air Force was formed on 1 April 1918, the unit was renumbered to No. 208 Squadron RAF. After the armistice, 208 Squadron remained with the occupying forces until August 1919, when it again returned to the UK for disbandment the following month.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No. 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 till May 1930 with Bristol Fighters.

      208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No. 34 Squadron RAF.

      In June 1964 it moved to Muharraq in Bahrain.The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded as a consequence of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No.4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast-jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.

      #3 Han

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      Completed, thread unstickied.

      Any additional details may be added / corrected.

      #4 LukeFF

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      -No. 8 (Naval) Squadron flew its first sortie on 3 November 1916.
      -Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916.
      -The unit also flew Sopwith Triplanes in addition to the ones listed above.

      #5 LukeFF

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      No 208 Squadron was originally established as part of the Royal Naval Air Service 26 October 1916 at Dunkirk as No 8 (Naval) Squadron and was immediately passed to Royal Flying Corps control. The squadron flew its first sortie on 3 November 1916.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916. In 1917, the unit was re-equipped with Sopwith Triplanes and later with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive in the spring of 1918, where it would become No 208 Squadron RAF on 1 April 1918. Just over a week later, 16 Camels belonging to the unit had to be destroyed to prevent them from falling into the hands of the advancing German forces.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      After the Armistice, No 208 Squadron remained with the occupying forces in Germany until August 1919, when it returned to the UK for disbandment at Netheravon in November 1919. The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 until May 1930 with Bristol Fighters.

      No 208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war, it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No 34 Squadron RAF.

      In June 1964, it moved to Muharraq in Bahrain. The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded because of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      No 208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement, the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      No 208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No 4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.


      Lionel Cherry Gilmour World War I Collection

      The Lionel Cherry Gilmour World War I Collection is comprised of a small photograph album, loose photographs, a prisoner-of-war diary, and assorted research documents pertaining to the World War I service and prisoner-of-war (POW) experience of Lieutenant Lionel Cherry Gilmour (1891-1973) of the Royal Air Force (RAF) and its predecessor, the Royal Flying Corps (RFC). The collections has been arranged into two series: personal materials of Lionel Cherry Gilmour and research materials.

      Series I, Personal Materials , includes Gilmour's personal handwritten diary describing how he was shot down on July 31, 1918. It continues describing his first few weeks as a POW at various German camps, including Karlsruhe, Germany. Additional materials include a small black leather photograph album, which holds approximately 40 photographs depicting military personnel in both posed and casual settings military buildings and the interior of a church and military aircraft. Many of the photographs have faded and are difficult to see clearly. Pages typically have one to four photographs that have been affixed with photo corners and/or glue. However, many photographs are loose or have been removed/fallen out. Images often include very brief captions. People are generally identified only by rank and last name (ex. "Lt. McDonald").

      Two photographic postcards were found on the top of the album. One features Wantage Hall in Reading, England, where Gilmour was in training, and the other depicts Lionel Cherry Gilmour in his training uniform. Both have handwritten captions on the reverse that provide contextual information, including date, location, and names. The photograph album also has a front pocket, which held a small envelope with one photograph. The photograph has faded but a man with a motorcycle is vaguely discernible. On the back of the photograph is "Lieut. Botterell and motorcycle." The front pocket also included two additional loose photographs, one which depicts an Avro crash and one which depicts a hand-colored image of a pilot, likely Gilmour, in the cockpit of an airplane.


      Voir la vidéo: Juhlahumua 2019 laivaston alusesittely ja juhlamenot (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Sewati

    Pas très long!

  2. Thatcher

    Oui, mais ce n'est pas tout ...

  3. Beacan

    À mon avis, c'est pertinent, je participerai à la discussion. Je sais qu'ensemble nous pouvons trouver la bonne réponse.

  4. Adan

    Je suis d'accord, message très utile



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