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USS Wateree I - Histoire

USS Wateree I - Histoire

Wateree I

(SwGbt.: t. 974, 1. 206'0"; b. 86'0"; dph. 11'6"; s. 10 k., a. 2 100-pdr. Pr, 4 9" D.sb ., 4 24-pdr. comment.,2 13-pdr., 2 12-pdr. r.)

Le premier Wateree, une canonnière à roues latérales, a été construit à Chester, en Pennsylvanie, par Reany Son & Archbold ; lancé le 12 août 1863; et commandé au Philadelphia Navy Yard le 20 janvier 1864, le Comdr. F. E. Murray aux commandes.

Affecté à l'escadron du Pacifique, Wateree a quitté Philadelphie peu après sa mise en service. Au cours des 10 prochains mois, elle a fait le voyage ardu autour du Cap Horn vers le Pacifique. En plus de lutter contre le gros temps pour lequel la région du Cap est réputée, le navire de guerre a éprouvé des difficultés à se procurer du carburant. Ce problème l'a obligée à faire de nombreux arrêts en cours de route pour acquérir du bois pour ses chaudières ; et, en conséquence, Wateree n'a pas atteint San Francisco, Californie, jusqu'à la mi-novembre 1864

À son arrivée là-bas, le navire est entré dans le chantier naval de Mare Island pour les réparations des dommages subis au cours de son voyage ardu et pour un raclage de la coque. Il ne quitta San Francisco qu'à la fin de février 1866 lorsqu'il prit la mer pour patrouiller la côte d'Amérique centrale. En 1866, les forces navales américaines dans le Pacifique ont été divisées en un escadron du Pacifique Nord et un escadron du Pacifique Sud. Wateree a été affecté à cette dernière unité, dont la zone de patrouille s'étendait au sud du Panama au cap Horn et à l'ouest jusqu'en Australie. Pendant les deux années restantes de sa brève carrière navale, Wateree a patrouillé les côtes de l'Amérique centrale et du Sud, protégeant les intérêts américains dans cette région.

Le 16 août 1868, alors qu'il était au port d'Arica, au Pérou, un tremblement de terre dévastateur a frappé la ville, soumettant Wateree et les autres navires du port à plusieurs raz de marée massifs. La dernière vague a brisé les chaînes d'ancre de la canonnière à roues latérales et l'a poussée à terre à près de 600 mètres à l'intérieur des terres de la laisse normale des hautes eaux. Trop endommagé pour une réparation économique, le navire a été vendu à M. William Parker le 21 novembre 1868. Apparemment, sa coque a été convertie en espaces de vie à terre, et l'ancien navire de guerre a servi d'auberge pendant quelques années par la suite.


ATA-174 a quitté Orange le 4 août et est arrivé à Norfolk, en Virginie, le 11 août. Au cours des 10 jours suivants, il a effectué un entraînement au shakedown dans la baie de Chesapeake, puis a subi une période de réparation de huit jours après le shakedown avant de se diriger vers New York le 2 septembre. Le remorqueur est resté à Staten Island pendant cinq jours, puis a pris le départ pour le canal de Panama avec trois briquets ouverts en remorque. Elle a fait une escale imprévue de trois jours à la mi-septembre pour échapper à un ouragan, mais est finalement arrivée à Cristóbal le 26 septembre. Le 27, elle a traversé le canal et s'est présentée à la Flotte du Pacifique pour le devoir. Le remorqueur a quitté Balboa le 10 octobre en remorquage YC-1131 et YC-1137 à San Diego, arrivée le 26 octobre après un voyage compliqué par une panne de la commande de direction. Après des réparations à San Diego, le navire s'est déplacé vers le nord jusqu'à San Pedro, en Californie, faisant le voyage les 10 et 11 novembre. Elle est restée là jusqu'au 19 novembre quand elle a pris les trois briquets ouverts en remorque et a mis le cap sur Pearl Harbor. Le remorqueur est arrivé à Pearl Harbor le 3 décembre, est resté là pendant 10 jours, puis est devenu en route pour les îles Marshall le 13 décembre. Après un voyage de 16 jours en proie à des incidents dans sa centrale de propulsion principale, le remorqueur est arrivé à l'atoll d'Eniwetok le 29 décembre. Entre le 1er et le 3 janvier 1945, il a remorqué YSR-4 d'Eniwetok à Kwajalein et, après une escale de six jours, a continué sur l'île de Manus où elle est arrivée le 18 janvier.

Le 22 janvier 1945, il prend la mer depuis Manus et met le cap sur Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. En route, cependant, elle reçut l'ordre de la détourner vers Guadalcanal. Le remorqueur est arrivé à sa nouvelle destination le 26 janvier. Elle a servi dans le sud des îles Salomon pendant près de deux mois. Au début de février, elle a mené des opérations de plongée sur l'épave engloutie de l'USS&# 160Serpents (AK-97) lors de l'enquête sur son explosion et son naufrage. À la mi-février, elle a récupéré six bulldozers à 110 pieds d'eau au large de Lunga Point. Plus tard, elle a tiré deux chasseurs de sous-marins échoués au large des récifs du canal Skylark. Elle a terminé son service à Guadalcanal le 22 mars lorsqu'elle a pris ARD-18 en remorque pour Hollandia, Nouvelle-Guinée. Il s'arrête à Hollandia du 30 mars au 2 avril puis continue le remorquage ARD-18 à Ulithi où elle est arrivée le 7 avril. Après une escale pour la nuit, le remorqueur est parti le 8 et a mis le cap sur Manus. Elle a atteint Manus le 12 avril mais est repartie le lendemain. Le navire a fait Guadalcanal le 17 et est resté deux jours. De là, elle a voyagé via Espiritu Santo à Tutuila, Samoa, en arrivant à cette dernière île le 27 avril.

Elle a effectué des réparations d'urgence jusqu'au 1er mai, jour où elle a tracé un parcours pour le sous-groupe des îles Russell des Salomon avec AFD-20 en remorque. Dans les Russells, il ajoute une barge ponton au remorquage et continue jusqu'à Manus où il arrive le 20 mai. Le 24, l'ATA-174 a repris son voyage, cette fois vers Leyte aux Philippines où il est arrivé le 2 juin. Le remorqueur est resté à Leyte pendant 15 jours, puis est parti pour Guadalcanal le 17. Elle a atteint sa destination le 27 juin mais est repartie le lendemain en remorquant l'USS E. A. Poe (IX-103) via Tulagi jusqu'à Leyte. Après un arrêt dans les îles Russell et un autre à Manus, elle et sa charge sont arrivées dans la baie de San Pedro le 19 juillet. Le 23, le remorqueur quitte Leyte et met le cap sur Espiritu Santo où, après une diversion vers les îles Russell, il arrive le 10 août. Le remorqueur est resté à Espiritu Santo jusqu'au 14 août, date à laquelle il a mis les voiles pour retourner à Leyte avec YC-812 et YF-366 en remorque. Elle est arrivée à Leyte le 29 août, a livré ses charges et y est restée un peu plus d'une semaine. Le 8 septembre, le remorqueur est retourné aux Salomon par Manus. Elle est arrivée à Guadalcanal le 19 et a commencé à servir comme navire de sauvetage air-mer, remorquant également des barges de carburant diesel entre Tulagi et les Russells. Cette mission a duré un peu plus d'un mois. Le 26 octobre, il a pris un ancien LST en remorque pour Leyte et y est arrivé le 8 novembre. Il quitta Leyte 11 jours plus tard et, après des escales à Eniwetok et Pearl Harbor, arriva à San Francisco le 1er janvier 1946.

Pendant le mois suivant, le remorqueur a opéré le long de la côte ouest, visitant San Diego, Astoria, Oregon, Portland, Oregon et Seattle, Washington. Le 18 février 1946, elle s'est présentée pour le devoir à la station navale à Astoria.


Affecté à l'escadron du Pacifique, Wateree a quitté Philadelphie peu après la mise en service. Au cours des 10 mois suivants, elle a fait le voyage ardu autour du cap Horn jusqu'à l'océan Pacifique. En plus de lutter contre le gros temps pour lequel la région du Cap est réputée, le navire de guerre a éprouvé des difficultés à se procurer du carburant. Ce problème l'a obligée à faire de nombreux arrêts en cours de route pour acquérir du bois pour ses chaudières et, par conséquent, Wateree n'atteignit San Francisco, Californie, qu'à la mi-novembre 1864.

À son arrivée là-bas, le navire est entré dans le chantier naval de Mare Island pour les réparations des dommages subis au cours de son voyage ardu et pour un raclage de la coque. Il ne quitta San Francisco qu'à la fin février 1865 lorsqu'il prit la mer pour patrouiller la côte d'Amérique centrale. En 1866, les forces navales américaines dans le Pacifique ont été divisées en un escadron du Pacifique Nord et un escadron du Pacifique Sud. Wateree a été affecté à cette dernière unité, dont la zone de patrouille s'étendait au sud du Panama au cap Horn et à l'ouest jusqu'en Australie. Pendant les deux années restantes de sa brève carrière navale, Wateree patrouillaient les côtes d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud, protégeant les intérêts américains dans cette région.

Le 13 août 1868, alors qu'il était au port d'Arica (qui faisait alors partie du Pérou), un tremblement de terre dévastateur a frappé la ville, soumettant Wateree et les autres navires dans le port à plusieurs tsunamis massifs. Le dernier tsunami a brisé les chaînes d'ancre de la canonnière à roues latérales et l'a poussée à près de 500 mètres à l'intérieur des terres par rapport à la laisse normale des hautes eaux. Trop endommagé pour une réparation économique, le navire est vendu à M. William Parker le 21 novembre 1868. Sa carcasse sert d'hôpital d'urgence, d'auberge, d'hôpital à nouveau et enfin d'entrepôt. Elle a finalement été complètement détruite par un autre tsunami le 9 mai 1877.


Samedi 25 août 2012

La Marine encore une fois à San Pedro

Dans le cadre des Navy Days de Los Angeles 2012, le nouveau destroyer lance-missiles USS Wayne E. Meyer (DDG-108) a récemment visité San Pedro et a accosté au World Cruise Terminal dans le port de Los Angeles.

Le navire est un navire multi-missions de 509' 1/2" conçu pour fonctionner indépendamment ou avec un groupe d'attaque associé. Les armes du navire comprennent des missiles d'attaque terrestre Tomahawk, des systèmes d'armes AEGIS et des hélicoptères SH-60B/R LAMPS MK 111.

Des visites publiques du navire étaient disponibles gratuitement, tandis que le 18 août, les invités ont eu droit à un dîner à bord et se sont mêlés au contre-amiral Mike Shatynski, Wayne E. Meyer Commandant William H. Baxter, Los Angeles Air Force Base Lieutenant-général Ellen M. Pawlikowski, autres officiers militaires et équipage de la Marine.

Le contre-amiral Shatynski a prononcé un discours sur l'état de la Marine et a discuté des défis budgétaires de la Marine, du golfe Persique et d'autres sujets. Plus tard, les invités ont profité d'une visite approfondie du navire par des officiers de la Marine.

Un grand merci à la Ligue navale pour le parrainage et la coordination d'un événement aussi intéressant et éducatif. Voici quelques photographies :

USS Wayne E. Meyer dans le port de Los Angeles. L'USS Iowa peut être vu en arrière-plan.

Le pont


La courte vie et les moments difficiles d'un croiseur blindé

Dans son numéro du 14 septembre 1881, Palet, le magazine hebdomadaire d'humour politique acerbe, a décrit avec méchanceté la marine américaine, alors à son apogée après la guerre de Sécession, comme comprenant « trois chalands de boue complétés par un bateau fluvial en retraite ». Seize ans plus tard, le secrétaire à la Marine John Long a déclaré dans son rapport de fin d'année au président William McKinley que la « force de combat efficace » de la Marine en novembre 1897 comptait 54 navires, avec 22 autres en construction. Vers la fin du XIXe siècle, la revitalisation dont Long se vantait était en cours depuis les premiers navires de combat américains en acier (les croiseurs protégés Atlanta, Boston, et Chicago et le bateau d'expédition Dauphin) ont été mis sous contrat en juillet 1883.

Reflétant l'intérêt de ses lecteurs new-yorkais pour la Marine, PaletLes couvertures de s présentaient souvent des navires et des marins, le secrétaire en exercice de la Marine et ses acolytes au Congrès et dans l'industrie. Le numéro du 27 avril 1898 du magazine — daté juste deux jours après la déclaration de guerre des États-Unis à l'Espagne et quatre jours avant le triomphe américain dans la baie de Manille — avait prudemment décrit les nouveaux navires de guerre à coque en acier lourdement armés de la Marine comme « une quantité inconnue dans les guerre." Cinq semaines plus tard, avec sa couverture montrant maintenant un croiseur américain naviguant triomphalement dans des eaux artistiquement jonchées d'épaves espagnoles, Palet reconnu que toute incertitude antérieure avait été dissipée de manière décisive.

L'hebdomadaire de Harper D'accord. Un article du 19 juin 1897 du prolifique auteur Navy Lieutenant Commander J. D. Jerrold Kelley conclut que la marine américaine se classait alors au cinquième rang mondial en termes de puissance de combat, derrière seulement les marines britannique, française, russe et italienne. En une seule génération, la marine américaine était passée d'inférieure à celle du Chili à supérieure à celle de l'Allemagne.

L'expansion navale de l'Amérique à la suite des victoires écrasantes de la guerre hispano-américaine de la marine américaine dans la baie de Manille et au large de Santiago, à Cuba, comportait la construction de croiseurs blindés qui rivalisaient avec les cuirassés en taille et en puissance. Sept chantiers navals représentant sept États soumissionnent le 6 janvier 1903 pour l'USS Tennessee (ACR-10) et Washington (ACR-11), les deux premiers des quatre Tennesseecroiseurs blindés de classe -. Le 9 février, William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company de Philadelphie a remporté la compétition serrée, promettant la livraison du leader de la classe en 39 mois pour 4,2 millions de dollars.

En décembre 1904, lorsque le TennesseeLa coque nue de Cramp a glissé sur l'une des huit rampes de construction navale de Cramp dans la rivière Delaware, Cramp & Sons avait déjà construit environ 300 cargos, paquebots et navires de combat, y compris les croiseurs blindés Pennsylvanie (ACR-4) et Colorado (ACR-7). Au cours des 20 années suivantes, Cramp's construira environ 70 autres navires pour la Marine, pour la plupart des destroyers à pont affleurant.

Un court article anonyme dans Scientifique américainle numéro du 17 mars 1906, qui présentait le Tennessee sur sa couverture, comparait favorablement le croiseur cuirassé au cuirassé de neuf ans Iowa (BB-4), également construit chez Cramp & Sons. Les Tennessee était, cependant, sans doute déjà obsolète quand elle a été commandée : en 1906, la Royal Navy a mis en service le premier de ses Dreadnought-classe de cuirassés, propulsés par des turbines à vapeur et armés d'une batterie de gros canons—10 canons de 12 pouces. (Les Tennessee comportait un mélange de 10 et 6 pouces.) Les deux innovations ont immédiatement établi la norme pour les navires capitaux modernes.

Ses dix années de service à flot ont vu le Tennessee souvent dans les eaux des Caraïbes et d'Amérique du Sud. Les opérations les plus éloignées du croiseur couvraient la moitié du globe, aussi loin à l'ouest que Shanghai, en Chine, pendant son affectation en tant que navire amiral de la deuxième division de la flotte du Pacifique (fin 1907 au début 1910) et deux fois plus à l'est qu'au large des côtes de l'Empire ottoman. Elle a ensuite fait le tour de l'Amérique du Sud et est devenue le plus grand navire jusque-là à traverser le canal de Panama.

En octobre 1913, le Tennessee rentré chez lui après avoir observé la Première Guerre des Balkans, ses jours de gloire apparemment derrière elle. Sept mois plus tard, il est devenu le navire de réception du Brooklyn Navy Yard, une caserne flottante sous-équipée pour le logement et la formation des recrues. Son effectif habituel de plus de 800 hommes a été réduit à ce qu'un journal a décrit plus tard comme un « équipage squelettique ».

Le capitaine de la marine américaine Benton Decker se tenait sur le Tennesseele 6 août 1914, le lendemain de sa prise de commandement et deux jours seulement après le début de la Grande Guerre, alors que les lumières de New York tombaient derrière. C'était le début de ce qui est devenu une croisière inhabituelle qui a vu pour la première fois son navire réactivé arriver en Angleterre pour livrer 5 876 ​​000 $ en or à des banquiers londoniens inquiets. Le croiseur cuirassé a ensuite transporté des centaines de milliers de touristes américains et d'expatriés soudainement bloqués par la guerre du Havre et de Rotterdam vers le Royaume-Uni, d'où ils ont pu rentrer chez eux.

Fini avec sa navette de la Manche, le Tennessee à vapeur de Rotterdam à Brindisi, en Italie, puis à Beyrouth, ce dernier mouvement incité par les rapports diplomatiques de l'ambassadeur américain à Constantinople, Henry Morgenthau. Dans les décennies qui ont suivi la guerre de Crimée, l'Empire ottoman avait apparemment été abandonné par ses alliés européens traditionnels, la Grande-Bretagne et la France. La nouvelle direction de l'empire s'est finalement tournée vers l'Allemagne pour un soutien politique, militaire et financier, reflétant la réalité que les deux avaient de bonnes raisons de craindre les ambitions et les armées de la Russie tsariste. Le 10 novembre 1914, la Turquie, soutenue par l'argent allemand et les navires de la marine impériale allemande aux couleurs turques, déclare la guerre à la Russie, la France, la Grande-Bretagne, la Belgique, la Serbie et le petit Monténégro.

Maintenant, l'ambassadeur Morgenthau mettait en garde contre la persécution turque des Arméniens et potentiellement des Juifs maintenant apatrides. La mission des Américains en Méditerranée consistait à déplacer ces réfugiés et d'autres de la Syrie ottomane vers l'Égypte, un protectorat britannique après le 17 décembre 1914.

À la mi-janvier 1915, Le New York Times estimait qu'environ 6 000 réfugiés avaient été réinstallés. D'après les manifestes des passagers joints à son journal de bord, le Tennessee transporté sept cargaisons de réfugiés sinistrés entre décembre 1914 et juin 1915. (D'autres ont été évacués en lieu sûr par les croiseurs américains Caroline du Nord [ACR-12] et des moines [CL-17].)

Sa mission humanitaire achevée fin juin 1915, la Tennessee a quitté Jaffa (partie de l'actuelle Tel-Aviv-Yafo, Israël) pour les États-Unis. Quittant Barcelone le 15 juillet et traversant les Açores peu de temps après, le croiseur cuirassé est entré dans le port de New York le dernier jour de juillet 1915, arborant un fanion de 610 pieds de long pour marquer son retour au pays. Le 8 août, Le New York Times l'a décrit comme "le plus long qui ait jamais traîné derrière un homme de guerre moderne".

Le 28 mai 1916, après une révision et plusieurs déploiements en Haïti, le Tennessee a été rebaptisé le Memphis pour permettre au nom de l'État d'être réaffecté à un nouveau cuirassé, le BB-43. À ce moment-là, le croiseur cuirassé était sous le commandement du capitaine Edward L. Beach Sr. Et un an après son retour de la Méditerranée, elle et la canonnière Castine (PG-6) faisaient partie des navires de la marine américaine patrouillant au large de Saint-Domingue, la capitale de la République dominicaine, où les unités du Corps des Marines ont combattu les forces rebelles au cours de cet été instable. La nuit du 28 août, le Memphis et Castine étaient tous deux ancrés dans environ six brasses d'eau sur la corniche des eaux peu profondes directement sous la vieille ville, au sud du phare et à l'ouest de Torricella Point.

L'édition de 1913 de Le pilote des Antilles, publié par l'Office hydrographique des États-Unis, semblait prudent quant à la rade peu profonde du port de Saint-Domingue, qui, a-t-il averti, "offre un ancrage très indifférent". Le pilote poursuit : « Par temps menaçant, il conviendrait de prendre la mer. Une mer très forte est susceptible de faire traîner un navire [son ancre], surtout lorsqu'il est ancré à l'ouest du phare.

Les Castine avait passé la majeure partie du mois d'août à faire des courses le long de la côte sud d'Hispaniola. Le petit navire était un membre junior et un vilain petit canard des forces américaines en mer et à terre, mettant en œuvre et faisant appliquer l'ordonnance du gouvernement militaire américain de trois mois au cours de la deuxième intervention américaine pour écarter le leadership politique dominicain en un peu plus d'un décennie.

Le journal de pont de la canonnière pour le quart de minuit à 04h00 du 29 août a son mouillage à 03h20 plein sud du feu de Santo Domingo, avec Torrecilla Point, la falaise rocheuse marquant l'entrée est du port de Santo Domingo, située légèrement au sud de l'est quelque sept -dixièmes de mille de distance. Le mardi 29 août à Saint-Domingue était une journée estivale typique des Caraïbes : ciel bleu, températures agréables, vents légers et lectures du baromètre oscillant autour de 30 pouces. Mais en milieu d'après-midi, une série de houles menaçantes s'est élevée de façon spectaculaire à l'horizon vers le large.

Les lignes de gros déferlantes que la montre à la fois sur le Memphis et Castine vu se lever dans le sud est venu apparemment de nulle part. Alors que les vagues remontaient l'estran de la côte dominicaine, elles ont atteint des hauteurs vertigineuses, mettant bientôt en danger le croiseur et son consort beaucoup plus petit, à la fois au mouillage et au début lents à réaliser leur péril.

Les Castine réussi à échapper à la destruction. Il s'est mis en route à 16 h 04 sur une chaudière et à cause des dommages causés à son appareil à gouverner, à diriger avec ses moteurs. Ce n'est qu'en 1730 que le Castine-ses bateaux ont été balayés de ses ponts et avec de l'eau de mer se déversant en dessous à travers les écoutilles de la dunette - traversent entièrement les mers déferlantes qui, derrière elle, battaient le Memphis à mort.

Pour conserver le charbon au mouillage, le Memphis avait allumé des feux dans seulement deux chaudières (six étaient généralement nécessaires pour démarrer), avec quatre autres fours prêts à s'allumer. Le journal de pont du croiseur décrit sa crise fatale, commençant juste après 1600, quand

des houles gigantesques. . . est venu en roulant. . . . A 16h10. la mer déferlait sur nos ponts. . . . Vers 16h20. le navire a commencé à tirer son ancre. . . . Portes étanches fermées. . . . Des vagues ont traversé le pont de notre bateau et l'eau, expédiées par les ventilateurs, ont inondé la salle de dynamo et toutes les lumières se sont éteintes vers 16h45. . . . A 17h00 le navire avait été projeté à moins de 100 pieds du rivage rocheux. . . . Vers 17h12. les hommes étaient envoyés à terre au moyen d'une chaise de manœuvrier. . . . Avant 20h15 les seules personnes restées à bord étaient le commandant, le navigateur, le maître d'équipage et le chef électricien.

Malgré des efforts courageux et désespérés pour amener des chaudières supplémentaires sur la ligne, roulant de manière précaire à l'ancre avec d'énormes vagues se brisant sur ses ponts et peut-être canalisant des torrents d'eau salée le long de ses quatre cheminées, le Memphis n'avait pas pu démarrer. Après avoir touché terre pour la première fois à 1623, sa destruction était certaine.

Ainsi, à peine un an après son retour triomphal de la Méditerranée et après des croisières en Haïti, en Uruguay et en Amérique du Sud, le Memphis s'est échoué au large de Saint-Domingue avec ses fesses arrachées, 43 de son équipage se sont noyés et plus de 200 autres blessés.

La cour d'enquête de la Marine qui s'est réunie à bord de l'USS Prairie (AD-5) au début de septembre 1916 pour enquêter sur la mort quelques jours plus tôt de près de 50 Memphis et Castine marins a été suivi trois mois plus tard par une cour martiale générale de la Memphis’ Captain Beach, tenue à bord du cuirassé Connecticut (BB-18) à Philadelphie.

Plus de trois jours juste avant Noël, la cour martiale de Beach a entendu des accusations alléguant qu'il avait indûment mis en danger son navire "à la suite de quoi il avait été jeté sur le rivage", avait "par inattention et négligence" qu'un navire de la Marine s'était échoué. , et avait été « coupablement inefficace dans l'exercice de ses fonctions ». Reconnu coupable de deux des trois chefs d'accusation, Beach a été condamné à perdre 20 places sur la liste d'ancienneté des capitaines. Dans une décision qui peut sembler incompréhensible aujourd'hui, lors d'une révision en février 1917, le secrétaire à la Marine Josephus Daniels a réduit cette perte à cinq places.

Le point de vue était alors que le Memphis avait été victime d'un « acte de Dieu » imprévisible, un tsunami soudain craché par un tremblement de terre sous-marin à proximité. De tels échouages ​​extraordinaires s'étaient déjà produits auparavant. Un tsunami a levé le sloop de guerre américain Monongahela au sommet de Frederickstadt, Sainte-Croix, en novembre 1867, et en août de la même année, le magasin américain Fredonia et canonnière Wateree ont été détruits par un autre « raz de marée » au large d'Arica, au Pérou. Envisagée, mais écartée par les partisans de Beach à l'époque et par son fils bien plus tard, était une explication selon laquelle les vagues meurtrières provenaient plutôt d'un ouragan de catégorie 1 qui, entre le 27 août et le 3 septembre, s'est élevé dans les Petites Antilles et s'est déplacé au sud d'Hispaniola. .

La condamnation générale en cour martiale signifiait que le capitaine Beach ne serait jamais promu au grade de pavillon, mais sa carrière de marin avait encore un autre moment fort à venir. Le 25 novembre 1917, le cuirassé division 9 de la flotte américaine de l'Atlantique a navigué pour Scapa Flow, le premier des neuf cuirassés américains à rejoindre la Grande Flotte britannique dans sa guerre contre la flotte allemande de haute mer. Le commandant de division a hissé son drapeau dans le New York (BB-34), commandé par le capitaine Beach. Le navire et le commandant étaient tous deux présents lorsque les Allemands ont livré leur flotte quasi-mutineuse pour l'internement presque exactement un an plus tard. Le capitaine Edward Beach Sr. a pris sa retraite en 1921 et est décédé le 20 décembre 1943.

Il ne reste plus grand chose du croiseur cuirassé qui a commencé son service en tant que Tennessee et y a mis fin tragiquement et brutalement une décennie plus tard alors que le Memphis. Sa cloche est suspendue au-dessus du Inglesia de Nuestra Señora de las Mercedes, l'une des églises les plus historiques de Saint-Domingue, le drapeau à 48 étoiles du croiseur cuirassé a été présenté au cuirassé Tennessee en juillet 1920 et plus tard, apparemment, des plongeurs à la recherche de souvenirs ont été égarés. service est exposé au Tennessee State Museum.

L'élégant parchemin de proue du croiseur blindé a probablement été retiré du navire avant 1910, peu de temps après que son travail de peinture blanc et chamois brillant ait été remplacé par un gris plus utilitaire. Un réseau élaboré de vignes et de feuilles entoure un ovale centré sur la proue, à l'intérieur duquel se trouve une version simplifiée du grand sceau des États-Unis. Acquis par la ville de Nashville en mars 1910, ce parchemin décore une réplique en ciment de 25 pieds de la proue du croiseur qui se trouve non identifiée et inexpliquée près de la porte sud-est du charmant parc Centennial de la ville. Des articles de journaux en 1910 disaient que le parchemin exposé est le modèle original à partir duquel le Tennesseela décoration de l'arc a été coulée plus tard.

Edward L. Beach Jr., L'épave du Memphis (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1998).

Circulaire définissant les principales caractéristiques de deux croiseurs blindés autorisés par la loi du Congrès approuvée le 1er juillet 1902, documents de la branche exécutive américaine de la CEI 1789-1909.

Gail E. Farr et Brett F. Bostwick, Construction navale chez Cramp and Sons . . . (Philadelphie, Pennsylvanie : Philadelphia Maritime Museum, 1991).

Logs of U.S. Naval Ships, 1801–1915, Records of the Bureau of Naval Personnel (RG 24), National Archives and Records Administration, Washington, DC (ci-après NARA).

OS des navires de la marine américaine-Memphis à Menhaden, Naval Records Collection of the Office of Naval Records and Library 1911–1927 (RG 45), NARA.

Procédures des cours martiales générales 1866-1942, archives du bureau du juge-avocat général (Marine) (RG 125), NARA.

Frank E. Ridgely et Gershom Bradford, Le pilote des Antilles, vol. 1 (Washington, DC : Government Printing Office, 1913).

USS Tennessee (ACR-10)

Longueur : 502 pieds
Faisceau : 62 pieds, 10 pouces
Tirant d'eau moyen : 25 pieds
Déplacement : 14 500 tonnes
Batterie principale : 4 canons de 10 pouces en tourelles 16 canons de 6 pouces en bordée
Complément : 40 officiers, 789 hommes de troupe
Coût : 4 035 000 $
Lancé : 3 décembre 1904
Mise en service : 17 juillet 1906


Classe ATA-174 (Wateree) : Photographies

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Probablement photographiée près du chantier de son constructeur au moment de sa livraison en septembre 1944.

Photo n° 19-N-113046
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Incomplet au chantier de son constructeur au moment de son annulation en août 1945.
Le numéro de coque a été ajouté lors du développement de la photo. Il a été achevé en 1953 en tant que remorqueur marchand.

No de photo inconnu
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Au chantier de son constructeur, Levingston Shipbuilding Co., Orange, Texas, le 24 octobre 1945.
Le remorqueur est entièrement équipé mais n'a été ni transféré aux Soviétiques sous le nom de Lend Lease comme initialement prévu ni mis en service dans la marine américaine.

Photo n° 19-N-111745
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Près du Mare Island Navy Yard le 15 mars 1946.

Photo n° 19-N-116735
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Probablement photographiée au moment de son retour à San Francisco du Pacifique occidental vers mai ou juin 1946.

Photo n° NH 83823
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Probablement photographiée au moment de son retour à San Francisco du Pacifique occidental vers la mi-1946.

Photo n° NH 83828
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

Approche de l'île Midway le 16 novembre 1956 avec les briquets de transport d'avions YCV-17 et YCV-12 en remorque. Photographié par la base navale de Midway.

No de photo inconnu
Source : U.S. Naval History and Heritage Command (MSC)

En cours le 11 avril 1961 dans la baie de Tokyo près du port de Yokosuka.

Photo n° USN 1055783
Source : Shipscribe

En cours le 24 mars 1964 au large de South Annex, Boston Naval Shipyard, Boston, Mass.

Photo n° USN 1115590
Source : U.S. Naval History and Heritage Command

En cours le 2 août 1965 depuis le chantier naval de Yokosuka, dans la baie de Tokyo, au Japon.

Photo n° USN 1112850
Source : Shipscribe

Remorquage d'une cible le 27 juin 1967 lors d'opérations au large des caps Virginia.

Photo n° KN 15675
Source : Shipscribe

Photographié vers la fin des années 1960 ou au début des années 1970.

No de photo inconnu
Source : U.S. Naval History and Heritage Command (UA-164)

Amarrage à Detroit, Michigan, vers le 15 avril 1969.
Elle devait devenir une salle de classe flottante pour le Northwestern Michigan College.


Reconstruit, Préservé, Restauré – USS Constitution à travers les siècles

Le navire dans lequel Thésée et la jeunesse d'Athènes revinrent avait trente rames et fut conservé par les Athéniens. les philosophes, pour la question logique des choses qui poussent un [ensemble de philosophes] soutenant que le navire est resté le même, et l'autre [philosophes] soutenant que ce n'était pas le même. [The Internet Classics Archive, http://classics.mit.edu/]

Le navire qui avait été lentement réparé, avec de nouvelles planches remplaçant celles pourries, était-il toujours le navire d'origine de Thésée ? Comme le note Plutarque, même à l'époque de l'existence du navire, certains pensaient qu'il s'agissait du navire de Thésée, d'autres non.

Il y a une vieille blague sur un fermier qui disait qu'il avait possédé la même hache toute sa vie - il n'avait remplacé le manche que trois fois et la tête deux fois ! Est-ce toujours la même hache ?

Howard Mansfield ouvre son livre La même hache, deux fois : restauration et renouveau à l'ère du jetable, avec la blague du fermier, mais continue ensuite l'expérience de pensée, sur le modèle du navire de Thésée, avec cette énigme :

Quelle est la plus ancienne maison inchangée au monde ?

Astuce : Il est fait d'un matériau commun et ne dure qu'une saison. C'est une maison d'eau.

Les igloos, une forme inchangée depuis 50 000 ans, seraient le plus ancien abri connu. Chaque igloo était un article périssable, mais représentait une tradition qui a vécu jusqu'à récemment…

Autre énigme : Les structures en bois les plus reconstruites au monde sont les plus inchangées.

Le sanctuaire d'Ise au Japon a été reconstruit presque tous les vingt ans depuis l'an 690 après JC. Les Japonais se conservent en copiant et en reconstruisant. En Occident, nous sommes habitués aux monuments de pierre. ans. C'est la même hache, reconstruite soixante et une fois & #8230 [Mansfield, 3-4]

La couverture du livre d'Howard Mansfield, The Same Axe, Twice. [Avec l'aimable autorisation de University Press of New England]

Et puis Mansfield cite USS Constitution‘s de nombreuses reconstructions et restaurations comme autre exemple :

Constitution…a survécu à quelques appels rapprochés avec l'oubli…. Sauver un navire en bois est un travail qui n'est jamais terminé. De 10 à 20 pour cent d'Old Ironsides (selon à qui [sic] vous parlez) est original. Plus vous descendez [à l'intérieur du navire], plus le bois est vieux. La quille est d'origine…. Comment cela pourrait-il être le même [navire] ? Old Ironsides ressemble plus à un jardin en bois [se renouvelant ou se renouvelant tout le temps…. [Mansfield, 5]

LE MÊME NAVIRE, DEUX FOIS, TROIS FOIS… ?

"Recuivrer la Constitution" par Aiden Lassell Ripley, ca. 1965. [Avec l'aimable autorisation de Paul Revere Life Insurance Co. / USS Constitution Museum Collection 282.2a]

USS Constitution a subi de nombreux “re-fits”, “reconstruits”, “surcharges” et, enfin, des «restaurations» au cours de sa carrière de plus de 220 ans. Dès 1801, après son service dans la quasi-guerre avec la France et seulement quatre ans après son lancement, Constitution a subi un réaménagement complet avec un travail sévère et un nouveau revêtement en cuivre fabriqué par Paul Revere. Ce travail a été exécuté avant de naviguer vers la Méditerranée en tant que navire amiral du commodore Edward Preble pendant la guerre de Barbarie. Et plus tard, en 1819, Isaac Hull, qui était un jeune Constitution lieutenant pendant la quasi-guerre, puis son capitaine de la première guerre de 1812, écrivit à Stephen Decatur au sujet d'encore plus de réparations sur le navire :

…[Constitution avait reçu] une réparation en profondeur… environ huit ans après sa construction - chaque poutre en elle était neuve, et tous les plafonds sous les orlops ont été trouvés pourris, et sa planche à l'extérieur du bord de l'eau au plat-bord a été enlevée et remise en place au. [Isaac Hull à Stephen Decatur, 23 octobre 1819, cité dans Étude des ressources historiques, volume I, Charlestown Navy Yard… Edwin C. Bearss, 307]

Moins de dix ans après sa construction à Boston, Constitution avait déjà subi d'importants travaux de reconstruction et de réparation. Était-ce toujours le même navire ?

Gardons ‘Old Ironsides’ à la maison. She has…become a Nation’s ship, and should be preserved…in honorable pomp, as a glorious monument of her own, and our other naval victories…

Let us preserve her as a precious model and example for future imitations of illustrious performances! [National Intelligencer, May 23, 1815]

The Antique and Classic Boat Society (ACBS) established definitions of “preserved” and “restored” boats which the society uses when judging an antique or classic boat:

ACBS defines preserved boats as those containing at least 60% of their original deck and topsides material and is constructed using the same methods and materials as the original. Bottom replacement is expected in order for the boat to be serviceable but the method of replacement must duplicate the original….

For a boat to be considered restored , its owner must…provide photographic evidence of the existence of the original identifiable boat and of the various stages of the restoration demonstrating that the original boat was always together as a single entity…At no point should two boats exist – i.e. a pattern boat and the new boat even if the pattern boat is subsequently destroyed. Building a new boat using some wood from an old one will not qualify as a restoration. [https://acbs.org/acbs-boat-classifications-judging-classes/]

But ACBS concludes with the following, definitive, statement:

The amount of original wood in a restored boat is not determinative. For example, the USS Constitution has essentially none of its original wood but we believe no one would consider it a replica. It is Old Ironsides.

NOT THE VESSEL THAT CAPTURED THE GUERRIERE…

And yet, the idea that the aging Constitution has always been the same ship, regardless of the amount of “original” material, was not always the case. Enter Charles Joseph Bonaparte, President Theodore Roosevelt’s Secretary of the Navy. In 1905, Bonaparte almost ended the ship’s valiant career. His annual report noted that because so much of the ship had been altered since 1812, Constitution was “not the vessel with which [Isaac] Hull [her captain had] captured…Guerrière. " Bonaparte declared the ship needn’t be preserved, but, he concluded:

If, for purely sentimental reasons, it be thought that this supposed veteran…is entitled to a warrior’s death, she might be used as a target for…the ships in our North Atlantic fleet and be sunk by their fire… [Annual Reports of the Navy Department for the Year 1906: Report of the Secretary of the Navy, 18-19]

Portrait of Secretary of the Navy Charles Bonaparte. [Courtesy U.S. Naval Institute]

While Bonaparte was not inaccurate in his assessment of how little of the 1812 ship actually still existed in “Old Ironsides” by 1905, he gravely miscalculated the sympathies that the ship evoked for people. President Roosevelt, War of 1812 historian, passionate navalist, and a former assistant secretary of the navy, was one such sympathetic American. Roosevelt swiftly moved Bonaparte to attorney general where he (Bonaparte) helped to found the Federal Bureau of Investigation! Some monies were allocated and in 1906-1907, USS Constitution received her first “restoration” – a project with the intention of recreating an earlier era in the ship’s physical history.

USS Constitution in the Charlestown Navy Yard, 18 August 1914, exhibiting the superficial restoration work of 1906, consisting of a partial sailing rig, replica guns, and open waist at the spar deck level. [Courtesy National Archives and Records Administration]

…under what conditions does an object persist through time as one and the same object? If the world contains things which endure, and retain their identity in spite of undergoing alteration, then somehow those things persist through changements. [S.M. Cohen, “Identity, Persistence, and the Ship of Theseus”, Philosophy 320, University of Washington]

Despite an official name-change in World War I to “Old Constitution“, and significant structural changes over 220 years, the ship’s enduring identity, as a successful United States Navy warship, nicknamed “Old Ironsides”, has persisted. The U.S. Navy’s philosophy mirrors that of the Antique Classic Boat Society, the ship has always been Constitution and will always remain Constitution, regardless of how much or little 1790s materials exists in the ship’s structure.

MAINTAINING A ‘NATION’S SHIP’

And so the Naval History & Heritage Command Detachment Boston continues with the maintenance and restoration of “Old Ironsides”. In the months since Constitution‘s re-float from Dry Dock 1 in late July, 2017, work has continued on the ship. Recently, the jibboom was completely replaced with a laminated Douglas fir spar and a new spritsail yard is underway.

“A Draft of the U.S. Frigate Constitution,” by Charles Ware, 1817. The jibboom is the middle spar (of 3) projecting from the ship’s bow. The spritsail yard is suspended below the bowsprit, near the inverted “V” shaped double dolphin striker. It appears that Constitution never carried a sprit sail on this yard rather, the yard was used to stay other rigging for the bowsprit, jibboom, and flying jibboom. [Courtesy National Archives and Records Administration]

USS Constitution’s bowsprit (painted white), jibboom (painted brown, middle) and flying jibboom (painted brown, right) in August, 2014, before the ship was down-rigged for the May, 2015 dry docking. The spritsail yard (painted black) is difficult to see at this angle, but it is just below the heavy rigging supporting the outer end of the bowsprit. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The jibboom that was removed from Constitution prior to the ship entering Dry Dock 1 in May, 2015, was manufactured in May, 2003, from laminated Douglas fir. It was refurbished in the 2007-2010 (floating) restoration and re-installed in 2010. The plan used for manufacturing the new jibboom was originally drawn for the 1927 restoration.

Plan of Constitution’s jibboom, taken from “U.S. Frigate Constitution Spanker Mast, Yards, Gaff, Booms and Fittings,” Plan #30651, July, 1929. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

Naval History & Heritage Command Detachment Boston ship restorer Kevin Mansfield manufactured the new jibboom from laminated Douglas fir.

NHHC ship restorer Kevin Mansfield cutting a step in the base of the new, laminated Douglas fir jibboom. The same section of the 2003 jibboom is behind, on the floor. Kevin used the old jibboom as a guide, along with the drawing. The metal sheave was removed from the old jibboom and re-used in the new spar. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The jibboom, when finished, is 47′ 6″ feet long, a substantial spar, and one of three parts, projecting from the bow of USS Constitution. This view is from the outer end of jibboom. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The new spritsail yard replaces a laminated Douglas fir spritsail yard that made for the 2007-2010 (floating) restoration and installed in June, 2010. Like the jibboom, a 1927 restoration plan and the 2010 spritsail yard are the guides for the work.

Plan of Constitution’s spritsail yard taken from “U.S. Frigate Constitution Spanker Mast, Yards, Gaff, Booms and Fittings,” Plan #30651, July, 1929. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The following photographs show the early stages of laying out the shape of the spritsail yard on the blank piece of laminated Douglas fir. The yard, when finished, will be 60 feet long.

The outline of the spritsail yard is first applied using black string that is pulled taught and held in place with staples. Instructions for cutting and for orientation have been written in red pencil on the four sides of the blank stock. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

NHHC Detachment Boston ship restorer Kevin Mansfield sprays black paint over the string outline on the blank stock. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

The string is removed, revealing the cutlines on spritsail yard stock. The finished jibboom can bee seen in the background, awaiting installation on Constitution. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

NHHC Detachment ship restorers Kevin Mansfield (left) and Joe Halter (right) confirming the angle of the spritsail yard stock on the bed of the Detachment Boston’s Timberking 2000, prior to cutting out the rough shape of the yard. Note that the yard is longer than the bed of the sawmill the forklift is supporting the yard’s weight for each cut. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

Constitution’ spritsail yard has “shoulders”, humps at each end of the yard, which help to hold rigging. This photo shows Kevin’s notes of where to cut and where not to cut with the Timberking 2000, so that enough material is left behind to create the shoulders. [Courtesy Naval History & Heritage Detachment Boston] One end of the new spritsail yard has been rough cut on the Timberking 2000. Note the extra wood left behind which will become the shoulders for the yard. [Courtesy Naval History & Heritage Command Detachment Boston]

As spring arrives in Boston, the up-rigging and installation of spars on USS Constitution will continue so that the ship will be fully rigged for the 2018 summer season. The preservation and restoration of America’s Ship of State is an awesome responsibility. And unlike the Ship of Theseus, which had doubters as to its authenticity because of its lack of “original” material, few visitors to “Old Ironsides” today have any doubt that they are encountering history when they walk the ship’s decks and learn of the men who served aboard and sacrificed for their country.

And if you’re wondering, the Naval History & Heritage Command Detachment Boston thinks there’s about 8 – 10% original material, dating from the ship’s building period (1794-1797), left in USS Constitution. This is not a scientific assessment, but more of an educated guess based upon records of past rebuilds and restorations.

Les auteurs)

Margherita M. Desy
Historian, Naval History & Heritage Command

Margherita M. Desy is the Historian for USS Constitution at Naval History and Heritage Command Detachment Boston.


USS Sachem Ruins

The Celt, USS Sachem, USS Phenakite, Sightseer, and the Circle Line V. No matter what this ruinous ship was once called, it is now simply the Ghost Ship.

Abandoned in Petersburg, Kentucky, off of Lawrenceburg Ferry Road in 1987, the ship that is now a favorite destination for kayakers was once an award winning navy ship that served proudly during both world wars. It served as a backdrop in a Madonna video, shuttled Thomas Edison about while he conducted war experiments, and attended Ronald Reagan’s re-lighting of the Statue of Liberty’s torch. So how did this celebrity vessel end up forgotten in the murky depths of the Ohio River?

Launched in 1902, the ship was originally intended as a luxury ride for a railroad mogul. 186 ft. of opulent yacht, the steam powered ship was a toy for the rich. Christened The Celt, a change of owners led to her second naming, the Sachem.

Les Sachem became the USS Sachem when war erupted and the Navy acquired the small, speedy vessel to combat the German U-boats and countless submarines wreaking havoc on British-American supply lines. Manned with machine guns and depth charges, the USS Sachem became a secret weapon, but it wasn’t quite enough to keep the enemy at bay, so they turned to a great mind of the time for new innovative answers. That is when the USS Sachem became the place that Thomas Edison worked his magic.

Edison used the ship as a place to conduct his experiments on creative ways to destroy the sub threats. Unfortunately, Edison found the military stifling and after a difficult relationship, lost his funding (and his fancy war yacht) in 1918. The war ended, and the Navy returned the ship to its civilian owner.

Her next life was as a fishing vessel in New York, but that quiet, recreational incarnation didn’t last long, as the Sachem was once again called into duty. This time, the Japanese had done the unthinkable and attacked the U.S. on home soil when a successful surprise attack on Pearl Harbor thrust the U.S. head first into WWII. With new, shiny armaments, sonar equipment and a fancy new name, the USS Phenakite was once again rented by the Navy to guard the home front from the dastardly U-boats.

The vessel was once again returned after the war ended, never to be used in battle again. After serving in two wars, the ship was once again the Sachem, and sailed away from the conflicts with an American Campaign Medal and two Victory Medals, on from each world war. Purchased in the late 40s by a quickly-growing cruise line in New York City, the Sachem became a recreational vessel once again, starting her career as a cruise ship under the name Sightseer, and eventually ending it as its final identity, the Circle Line V, which is the faded name that can still be found on her hull today.

The cruise line eventually petered out, and the ship that had seen so much became outdated and obsolete. After being purchased and fixed up by private owner Robert Miller in 1986, the Circle Line V enjoyed one last hurrah when a representative for Madonna spotted the ship and asked if it could be used as part of a backdrop in the singer’s “Papa Don’t Preach” video. The pop music cameo was the final adventure for the eclectic but worn down vessel, and after being navigated down the Mississippi by Miller and his crew, she was anchored on a small tributary of the Ohio River on Miller’s property, never to sail again.

A savoir avant de partir

FROM I-275
Take exit 11 toward Petersburg
Merge onto KY-8 W/Idlewild Bypass W
Continue straight onto KY-20/Petersburg Rd
Turn right onto Lawrenceburg Ferry Rd
Destination will be on the left


Captain court-martialed, cleared 56 years later

The ship's captain, Charles B. McVay III, was among those rescued, but his ordeal was not over. McVay would become the only Navy captain of WWII court-martialed for losing his ship. The charges accused him of "suffering a vessel to be hazarded through negligence" because his ship was steaming straight instead of performing a defensive zigzag in enemy waters. The commander of the Japanese submarine that sank the Indianapolis, Mochitsura Hashimoto, then a war prisoner, was brought in by prosecutors to testify against McVay in the December 1945 court-martial. McVay was found guilty.

McVay was not removed from the Navy. He lost points in his career ranking, but those were later restored and he retired in 1949 with the rank of rear admiral. But the stigma remained, and family members said he never got over it. McVay shot himself to death with his Navy pistol in 1968 at his home in Litchfield, Conn.

McVay's sons, former crewmen and other supporters worked for years to restore his name. Documents were found indicating McVay had authority not to use the zigzag maneuver. Other evidence showed the Navy knew there was a submarine risk in the area where the Indianapolis was sailing but did not inform McVay.

On Aug. 2, 1995, the 50th anniversary of the disaster, a memorial to the USS Indianapolis was dedicated in Indianapolis along the Downtown Canal. The ceremony was attended by 107 of the 127 survivors still alive at that time. But their captain's reputation was still under a cloud.

Dean Elliott (left), his wife Elise, Ft. Wayne, her sister Donna Parish, and Donna's daughter Mollie Parish, 16, Westfield, take a look at the USS Indianapolis memorial along the downtown canal in 2014. (Photo: File)


Wateree Tribe

Wateree Indians (perhaps from Catawba wateran, ‘to float on the water.’ Gatschet). One of the early tribes of the Carolinas, probably Siouan. As described by Juan de la Vandera in his account of the expedition of Juan de Pardo in 1567, they then lived at a great distance from the coast, near the Cherokee frontier. In 1670 Lederer, whose statement is doubtful, places them apparently in North Carolina, on the extreme upper Yadkin, far to the north west of their later habitat, with the Shoccore and Eno on the north east and the Cheraw on the west. In 1700 they lived on Wateree River, below the present Camden, South Carolina. On a map of 1715 their village is placed on the west bank of Wateree river, perhaps in Fairfield County. Moll’s map of 1730 locates their village on the east bank of the river. When Lawson met them, in 1700, they were a much larger body than the Congaree, and spoke an entirely different language, which was unintelligible to the latter people. The Yamasee War broke the power of the Wateree, and according to Adair (1743) they became confederates of the Catawba, though still retaining their own village and language. Vandera says they were ruled by two female chiefs, who held dignified court, with a retinue of young men and women. He also describes them as being rather the slaves than the subjects of their chiefs, which agrees with what Lawson says of the Santee. Lederer, who speaks from hearsay only, mentions the killing of women of a hostile tribe, by a chief, in order that their spirits might serve his dying son in the other world. Lawson says that their houses were as poor as their industry that the men were tall and well-built, friendly, but great pilferers, and very lazy, even for Indians.

For Further Study

The following articles and manuscripts will shed additional light on the Wateree as both an ethnological study, and as a people.


Voir la vidéo: History of the USS Constitution by Micro-Mark (Décembre 2021).