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La tragédie d'Apollo 1

La tragédie d'Apollo 1

Lors d'une conférence de presse au lendemain de l'accident d'Apollo 1 du 27 janvier 1967, un porte-parole de la NASA explique la cause de l'incendie éclair qui s'est déclaré à l'intérieur de la cabine du vaisseau spatial lors d'un test sur une rampe de lancement. Le véhicule était en préparation pour le premier vol spatial piloté. La tragédie s'est terminée par la mort des trois astronautes à bord : le lieutenant-colonel Virgil I. Grissom, le lieutenant Edward H. White et Roger B. Chaffee.


Famille Grissom

Nasa

L'astronaute Virgil &ldquoGus&rdquo Grissom avec sa femme, Betty, et ses fils Scott (à gauche) et Mark sont photographiés après la mission Gemini-Titan, le 25 mars 1965. Grissom, l'un des premiers astronautes de Mercury Seven et le deuxième Américain à se lancer dans l'espace, est mort dans un incendie au sol à bord d'Apollo 1 en 1967.


Apprendre de la tragédie : l'incendie d'Apollo 1

Le 27 janvier 1967, il y a 50 ans, un incendie s'est déclaré à 18 h 31 HNE, dans le cockpit du module de commande Apollo 012 alors que le vaisseau spatial « Block I » (capable de l'orbite terrestre) était assis au sommet d'une fusée Saturn 1B non alimentée sur la rampe de lancement. 34 à Cap Canaveral, Floride. Le système subissait un test habité en préparation de la mission prévue Apollo 204 (maintenant universellement appelée Apollo 1), le premier test orbital habité programmé d'un vaisseau spatial Apollo Block I. Les trois astronautes à bord, Virgil I. Grissom, Edward H. White et Roger B. Chaffee ont été tués par asphyxie.* En plus de la perte de vie déchirante, la tragédie a menacé de faire dérailler le programme ambitieux des États-Unis pour rencontrer le président John F Le défi de Kennedy de faire atterrir un homme sur la Lune et de le ramener sain et sauf sur Terre avant la fin de la décennie.

Le lendemain de l'incendie, James Webb, administrateur de la NASA, s'est rendu à la Maison Blanche et a proposé que la NASA soit autorisée à mener sa propre enquête sur les causes de la tragédie. "Si vous voulez que je le fasse", se souvenait Webb de la conversation, "... le travail consiste à découvrir ce qui a causé cela et la perte de vies, le réparer et voler à nouveau afin que nous puissions terminer la mission Apollo. " Le président Johnson a accepté. L'accident d'Apollo 204 a fait l'objet d'une enquête par un comité d'examen nommé par la NASA.

Le Smithsonian n'a aucun composant du vaisseau spatial Apollo 204 pour la conservation ou l'affichage. Les preuves étudiées par les enquêteurs restent à la NASA. Le National Air and Space Museum possède cependant dans sa collection une paire spéciale d'artefacts que nous pouvons utiliser pour illustrer l'une des modifications majeures apportées après l'incendie au module de commande Apollo. Sur les six facteurs identifiés par le comité d'examen d'Apollo 204 comme ayant contribué à l'accident, le quatrième était : Le fait que la capsule n'était pas équipée d'une trappe rapidement amovible afin que les astronautes puissent sortir rapidement en cas d'urgence.

Dans la collection du Musée se trouvent des éléments de trappe d'un module de commande "Block I" CM 017 (Apollo 4) presque identique à la version Apollo 1. Le CM 017 faisait partie d'un test sans pilote du lanceur Apollo Saturn V effectué en novembre 1967, neuf mois après la tragédie d'Apollo 1. Au cours du test, le vaisseau spatial a effectué deux orbites, a été placé sur une trajectoire qui imitait l'approche qu'un vaisseau spatial Apollo ferait en revenant de la Lune, puis a été récupéré dans l'océan Pacifique.

L'écoutille d'entrée latérale du CM 017, comme celle du CM 012, se composait de deux panneaux d'écoutille séparés. Le couvercle d'écoutille le plus à l'intérieur a aidé à maintenir la pression à l'intérieur du vaisseau qui abritait et protégeait les astronautes. Le couvercle extérieur était relié au bouclier thermique qui protégeait le vaisseau spatial pendant le lancement et la rentrée. Pour quitter le compartiment de l'équipage en cas d'urgence, les loquets de la trappe intérieure devaient être ouverts manuellement et toute la structure tirée à l'intérieur. Ensuite, la trappe extérieure a dû être déverrouillée et retirée. Les trappes intérieures et de protection thermique d'Apollo 4 sont conservées dans la collection du musée.

Pour permettre une évacuation plus rapide en cas d'urgence, les ingénieurs de la NASA et de l'entrepreneur nord-américain Rockwell ont développé la « trappe unifiée » Block II. Dans cette version, les trappes du réservoir sous pression et du pare-chaleur sont combinées (d'où l'étiquette « unifiée »). Pendant qu'ils se trouvaient sur la rampe de lancement, les astronautes pouvaient déverrouiller l'ensemble de l'ensemble en activant une poignée de pompe, puis en poussant l'unité combinée soigneusement contrebalancée. Alternativement, les équipes de lancement pourraient insérer un outil pour ouvrir la trappe de l'extérieur.

Tous les équipages d'Apollo ont volé dans un vaisseau spatial redessiné équipé de la nouvelle trappe et d'autres dispositifs de sécurité. Celui-ci provient du module de commande Apollo 11 Colombie. Les charnières sont à droite et la poignée de la pompe est à gauche. La poignée est reliée par un mécanisme à cliquet à tous les loquets. Cinq pompes suffisaient pour libérer la trappe, qui pouvait ensuite être ouverte avec une poussée modérée de l'intérieur.

*Rapport du comité d'examen d'Apollo 204, partie 4, historique de l'accident, page 4-4 Audiences devant le comité des sciences aéronautiques et spatiales du Sénat des États-Unis, quatre-vingt-dixième congrès, partie 3, p. 181.


L'ENQUÊTE

Après l'incendie, au milieu de tout le chagrin et du choc qu'il aurait pu se produire, une enquête approfondie a été menée. Webb et Seamans ont demandé à Floyd L. Thompson, directeur du Langley Research Center, de prendre en charge l'enquête. Thompson et Seamans se sont rencontrés à Kennedy à midi le 28 janvier pour une brève session avec d'autres responsables du quartier général, de Houston et du Cap, puis se sont ajournés au complexe 34 pour voir la scène de l'accident. (12)

Les marins sont retournés à Washington ce soir-là, ont consulté Webb et ont rédigé un mémorandum officialisant le comité de révision AS-204 avec Thompson comme président. Les membres étaient l'astronaute Frank Borman et Max Faget du Manned Spacecraft Center, E. Barton Geer du Langley Research Center, George W. Jeffs de North American, Franklin A. Long de l'Université Cornell et le Comité consultatif scientifique du président, le colonel Charles F. Strang du bureau de l'inspecteur général de l'Air Force, George C. White du siège de la NASA et John J. Williams du Kennedy Space Center.

Le conseil d'administration a rapidement établi une sécurité stricte au complexe 34, mis en fourrière les documents relatifs à l'accident et recueilli les rapports des témoins oculaires. Les représentants des médias d'information se sont précipités pour couvrir l'histoire, et leurs enquêtes non officielles et leurs insinuations semi-factuelles ont rempli les journaux et les ondes au cours des semaines suivantes. Beaucoup cherchaient des réponses rapides et des explications simples, mais le 3 février, il était évident pour les responsables de la NASA, au moins, qu'aucune cause unique de l'accident ne pouvait être isolée immédiatement. Seamans et Thompson ont établi des panneaux de tour 21 pour aider le comité d'examen. Quand il s'est rendu compte qu'une participation à temps plein était attendue. Long a demandé à être excusé. Il a été remplacé par Robert W. Van Dolah, un expert en explosifs du Bureau of Mines. Dans d'autres actions personnelles, Seamans a demandé à Jeffs d'agir en tant que consultant plutôt qu'en tant que membre du conseil d'administration et à George T. Malley, avocat en chef chez Langley, d'agir en tant que conseiller juridique. (13)

Anticipant la clameur du public pour des réponses et des réformes, voire le report d'Apollo, les responsables de la NASA ont demandé aux principaux membres du Congrès de suspendre une enquête à grande échelle jusqu'à ce que le comité d'examen ait terminé son rapport. Le sénateur Clinton P. Anderson. Président, a accepté de convoquer le Comité sénatorial des sciences aéronautiques et spatiales en session exécutive uniquement, pour ses premières investigations. Et le représentant George P. Miller, président du comité de la Chambre sur la science et l'astronautique, a déclaré que le sous-comité d'Olin Teague sur la surveillance de la NASA ne commencerait pas les audiences avant que le conseil de Thompson n'ait soumis son rapport. De nombreux journalistes ont accusé que l'histoire complète ne serait jamais connue, puisque la plupart des membres du conseil d'administration étaient des employés de la NASA, d'autres conjecturaient qu'Apollo pourrait être complètement cloué au sol. Pendant ce temps, la Commission d'examen d'Apollo 204 s'occupait systématiquement de ses affaires. (14)

Les marins sont retournés en Floride le 2 février pour préparer un rapport préliminaire pour Webb. Bien que cela ait été rendu public quelques jours plus tard, des accusations circulaient toujours selon lesquelles l'enquête de la NASA ne pouvait pas être impartiale puisqu'il s'agissait d'une enquête de l'agence en elle-même. Il y avait aussi des accusations sensationnalistes comme celles du livre d'Eric Bergaust, Meurtre sur le bloc 34, un an et demi plus tard. Bergaust a déclaré que la NASA, même en niant être dans une course à l'espace, avait néanmoins placé la vitesse au-dessus de la sécurité. (15)

Mais il y avait de nombreuses preuves que les horaires de réunion n'étaient pas toute l'histoire. "Nous sommes dans une entreprise risquée", avait déclaré Grissom lui-même dans une interview plusieurs semaines avant l'incendie, "et nous espérons que s'il nous arrive quelque chose, cela ne retardera pas le programme. La conquête de l'espace vaut le risque de la vie. ." Il a ensuite été cité comme ayant déclaré : « Notre curiosité donnée par Dieu nous forcera à y aller nous-mêmes car, en dernière analyse, seul l'homme peut évaluer pleinement la lune en termes compréhensibles pour les autres hommes. » (16)

Les dirigeants du Congrès ne partageaient pas entièrement les opinions et les craintes de la presse. Dans un mouvement bipartite, les sénateurs Anderson et Margaret Chase Smith ont organisé la publication des audiences de l'exécutif du 7 février avec Seamans, Mueller, Charles A. Berry (directeur médical des vols spatiaux habités de Houston) et Richard Johnston (expert en combinaisons spatiales et systèmes de survie ). Cette ouverture des délibérations du Congrès a contribué à désamorcer les critiques des médias sur l'objectivité de l'enquête en cours. (17)

Le vaisseau spatial 014, presque identique au 012, a été expédié de Californie à Floride. Là, le conseil de Thompson et ses panneaux ont démonté le véhicule pour comparaison avec les restes de 012, qui était en train d'être démonté et chaque pièce étudiée et analysée. Thompson a profité de la formation et de l'expérience des membres de son conseil d'administration, en affectant à certains de surveiller plusieurs des panels. Alors que les techniciens travaillaient 24 heures sur 24 pendant les premières semaines, le conseil organisait des sessions quotidiennes enregistrées et transcrites pour examiner les résultats. Strang était un vice-président efficace, s'appuyant sur son expérience d'inspecteur pour organiser les débats et préparer des rapports complets. Van Dolah, l'expert en explosifs miniers, n'avait qu'un seul panneau - l'origine et la propagation de l'incendie - à surveiller, soulignant l'importance de trouver cette réponse. Thompson s'est réservé un seul panel, l'analyse médicale, pour lui-même.

Faget avait la charge la plus lourde de panels : séquence d'événements, examen des matériaux, tests spéciaux et analyse d'intégration. Borman a attiré les équipes sur le démontage, les dispositions d'urgence au sol et les dispositions d'urgence en cas d'incendie en vol. Williams a surveillé la configuration de l'engin spatial et de l'équipement de soutien au sol, l'examen des procédures de test et la disposition du module de service. George White, chef de la qualité et de la fiabilité au siège, était responsable des enquêtes sur les environnements de test, des revues de conception et des données historiques. Associé de Thompson de Langley, Geer a dirigé les groupes sur l'analyse des fractures des engins spatiaux, les procédures administratives du conseil et la sécurité des opérations d'enquête elles-mêmes. Strang s'est retrouvé avec les panels prenant les déclarations des témoins, s'occupant des opérations de sécurité de l'enquête et rédigeant le rapport final.

Lorsque Seamans a fait un deuxième rapport préliminaire à Webb, le 14 février, il était clair que l'incendie était bien un incendie et non une explosion menant à un incendie. Des preuves matérielles ont indiqué que la conflagration avait traversé plus d'un stade d'intensité avant que l'oxygène à l'intérieur de la cabine ne soit épuisé. À la mi-février, le travail de démontage du module de commande avait atteint un point où une semaine de six jours en deux équipes pouvait remplacer les opérations 24 heures sur 24.

Le jour du lancement prévu de l'AS-204, le 21 février, le conseil d'administration a donné un briefing préliminaire à George Mueller et à une douzaine d'autres hauts responsables de la NASA en vue d'un briefing majeur des Seamans. Thompson a déclaré à Seamans le lendemain que 1 500 personnes soutenaient directement l'enquête - 600 du gouvernement et 900 de l'industrie et des universités - et que le conseil prévoyait de terminer son rapport d'ici la fin mars. Bien que l'historique de l'incendie après son déclenchement ait été minutieusement reconstitué, la source spécifique d'inflammation n'avait pas été - et pourrait ne jamais être - déterminée. Le 25 février, Seamans a préparé un mémorandum pour Webb, énumérant les premières recommandations du conseil d'administration que l'administrateur pourrait présenter au Congrès :

Que les matériaux combustibles actuellement utilisés soient remplacés dans la mesure du possible par des matériaux ininflammables, que les matériaux non métalliques utilisés soient disposés pour maintenir les coupe-feu, que les systèmes d'oxygène ou de combustibles liquides soient rendus résistants au feu, et que des tests d'inflammabilité complets soient effectués avec une maquette de la nouvelle configuration.

Qu'une trappe d'accès plus rapide et plus facile à utiliser soit conçue et installée.

Que les procédures d'urgence sur le terrain soient révisées pour reconnaître la possibilité d'un incendie dans la cabine. (18)

L'astronaute membre du conseil d'administration de Thompson a assuré aux hauts responsables de la NASA qu'il n'aurait pas eu peur d'entrer dans le vaisseau spatial de l'équipage Grissom ce jour de janvier. Cependant, en travaillant avec le conseil d'administration, Borman et tous les autres en étaient venus à se rendre compte des dangers substantiels qui avaient été présents mais non reconnus avant l'incendie. (19)

Lors de la rédaction de son rapport final, la commission d'examen a reconnu qu'il y avait eu ignorance, paresse et négligence, mais le mot clé, toute l'information détaillée était « supervision ». Personne, semblait-il, n'avait réalisé l'étendue des risques d'incendie dans une cabine de vaisseau spatial surpressurisée remplie d'oxygène au sol, selon le rapport de synthèse publié en avril par le conseil d'administration :

Bien que le Conseil n'ait pas été en mesure de déterminer de manière concluante l'initiateur spécifique de l'incendie d'Apollo 204, il a identifié les conditions qui ont conduit à la catastrophe :

  1. Une cabine étanche, pressurisée avec une atmosphère d'oxygène.
  2. Une large distribution de matières combustibles dans l'habitacle.
  3. Câblage vulnérable transportant l'énergie du vaisseau spatial.
  4. Plomberie vulnérable transportant un liquide de refroidissement combustible et corrosif,
  5. Dispositions insuffisantes pour l'évacuation de l'équipage,
  6. Dispositions inadéquates pour le sauvetage ou l'assistance médicale,

Après avoir identifié les conditions qui ont conduit à la catastrophe, le Conseil s'est penché sur la question de savoir comment ces conditions sont arrivées à exister. Un examen attentif de cette question amène le Bureau à la conclusion que dans son dévouement aux nombreux problèmes difficiles du voyage spatial, l'équipe Apollo n'a pas accordé une attention suffisante à certaines questions banales mais tout aussi vitales de la sécurité des équipages. L'enquête de la Commission a révélé de nombreuses lacunes dans la conception et l'ingénierie, la fabrication et le contrôle de la qualité. (20)

Le rapport du Thompson Board comptait près de 3000 pages réparties en 14 livrets, il formait une pile d'environ 20 centimètres de haut. Les six annexes étaient les suivantes : (A) le procès-verbal des délibérations du conseil d'administration (B) les déclarations et communiqués de témoins oculaires (C) le manuel d'exploitation du vaisseau spatial 012 (D) les rapports finaux des 21 panels (E) un bref résumé de la gestion et de l'organisation et (F) un calendrier des preuves visibles.

Mais avant même que le conseil d'administration ne publie son rapport, ses conclusions étaient pour l'essentiel déjà publiques. Par exemple, un mois après l'incendie, Mueller a admis au Congrès qu'après six années d'expérience de vol habité en toute sécurité, il était maintenant évident que l'approche de la NASA en matière de prévention des incendies était erronée. Minimiser la possibilité d'inflammation n'avait pas été suffisant. Des garde-fous contre la propagation de tout incendie doivent également être développés. Puisqu'il serait presque impossible de concevoir un équipement qui protégerait les équipages à la fois au sol et dans l'espace*, tout matériau non métallique, et peut-être inflammable, devrait être soigneusement examiné. En particulier, les "quatre F" -- tissus, attaches, films et mousses -- nécessitaient un examen plus approfondi. Le câblage, la plomberie et l'emballage doivent être réévalués, même si cela impliquait de raviver le vieux débat sur un système de contrôle environnemental à un ou deux gaz. " (21)

Alors qu'ils approfondissaient les raisons de la tragédie, les responsables de la NASA ont été confrontés à des "squelettes dans leur placard". Le sénateur Walter F. Mondale a soulevé la question de la négligence de la direction et du maître d'œuvre en présentant le « rapport Phillips » de 1965-1966. L'implication était que la NASA avait pensé à remplacer l'Amérique du Nord. Mais les accusations étaient vagues et, au cours des semaines suivantes, personne ne semblait savoir exactement ce qu'était le rapport Phillips. En fait, Webb a d'abord nié l'existence d'un tel rapport. (Voir le chapitre 8.) Mondale a également fait allusion à un document (The Baron Report) rédigé par un employé nord-américain, Thomas R. Baron, qui critiquait les opérations de l'entrepreneur au Cap.

Baron était inspecteur de base à Kennedy de septembre 1965 à novembre 1966, date à laquelle il a demandé et obtenu un congé. Il avait fait des observations, recueilli des potins, des rumeurs et des commentaires critiques de ses collègues et avait rédigé une série de notes de condamnation. Il avait des difficultés détaillées, mais non documentées, avec des personnes, des pièces, de l'équipement et des procédures. Baron avait observé les défauts d'une organisation à grande échelle et avait apparemment effectué son travail d'inspecteur qualité avec une vengeance. Il a noté une mauvaise fabrication, une contamination du vaisseau spatial 012, des divergences avec les installations, des problèmes dans le système de contrôle environnemental et de nombreuses infractions aux règles de propreté et de sécurité.

Le baron a transmis ces critiques et d'autres à ses supérieurs et à ses amis, puis il a délibérément laissé ses conclusions s'exprimer aux journalistes. North American a considéré ses actions irresponsables et l'a licencié le 5 janvier 1967. La société a ensuite analysé et réfuté chacune des accusations et allégations de Baron. Dans la réfutation, North American a nié tout sauf une validité partielle aux nombreuses accusations de Baron, bien que certains responsables de l'entreprise aient par la suite témoigné devant le Congrès qu'environ la moitié des accusations étaient bien fondées. Lorsque la tragédie s'est produite, Baron était apparemment en train de transformer son article de 55 pages en un rapport de 500 pages.

Lorsque ses actes d'accusation ont finalement été diffusés devant le sous-comité de Teague, lors d'une réunion au Cap le 21 avril, la crédibilité de Baron a été compromise par l'un de ses informateurs présumés, un collègue nord-américain nommé Mervin Holmburg. Holmburg a nié savoir quoi que ce soit sur la cause de l'accident, bien que Baron ait déclaré au comité que Holmburg « savait exactement ce qui avait causé l'incendie ». Holmburg a déclaré que Baron "obtenait toutes ses informations à partir d'appels téléphoniques anonymes, de personnes qui l'appelaient et de personnes qui lui glissaient un mot ici et là. C'est ce qu'il me dit". Ironiquement, Baron et toute sa famille sont morts dans un accident de voiture-train une semaine seulement après cette exposition aux interrogatoires du Congrès. (22)

Au-delà des rapports Phillips et Baron, cependant, les souvenirs d'événements et d'avertissements au cours des six dernières années ont amené chaque responsable d'Apollo à se demander s'il avait vraiment fait tout ce qui était en son pouvoir pour empêcher la tragédie. En mars 1965, par exemple, Shea et les spécialistes des systèmes d'équipage à Houston s'étaient débattus avec la question de l'atmosphère à un ou deux gaz et de la probabilité d'incendie - la plupart des études étaient, certes, basées sur la possibilité du feu dans l'espace - et a conclu qu'un système d'oxygène pur était plus sûr, moins compliqué et plus léger. La meilleure façon de se prémunir contre le feu était de garder les matériaux inflammables hors de la cabine. Hilliard W. Paige de General Electric avait, en fait, averti Shea de la probabilité qu'un vaisseau spatial nous tire dessus, le sol aussi récemment qu'en septembre 1966 et, trois semaines seulement avant l'accident, le directeur médical Charles Berry s'était plaint qu'il était certainement plus difficile d'éliminer les matières dangereuses du vaisseau spatial Apollo que cela ne l'avait été dans Mercury ou Gemini. (23)

Bien que le comité sénatorial ait commencé ses audiences alors que l'enquête du conseil était en cours, le sous-comité de la Chambre a attendu que le rapport final soit prêt. À ce moment-là, le Sénat avait abordé la plupart des grandes questions. Comme prévu, la cause exacte de l'incendie du vaisseau spatial 012 n'a jamais été déterminée, mais l'analyse de toutes les possibilités a conduit à des actions correctives spécifiques qui ont finalement satisfait le Congrès. Tout au long des audiences, Borman, portant toujours deux chapeaux - en tant qu'astronaute et en tant que membre de la Commission d'examen d'Apollo 204 - a été très efficace. Au cours de son témoignage, Borman a réitéré que la cause de l'incendie était un oubli plutôt qu'une négligence ou un excès de confiance. L'incendie en vol, a-t-il dit, était un sujet de grave préoccupation depuis les premiers jours de l'aviation et l'objet de nombreuses études. Mais l'idée qu'un risque d'incendie était accru au sol par l'utilisation de matériaux inflammables et une surpression d'oxygène pur n'avait jamais été sérieusement envisagée.

À une occasion, lorsque les astronautes Walter Schirra, Slayton, Alan Shepard et James McDivitt avaient exprimé leur confiance dans les futures mesures de sécurité de la NASA, Borman a répondu aux doutes d'un membre du Congrès en disant :

Vous nous demandez si nous avons confiance dans le vaisseau spatial, dans la gestion de la NASA, dans notre propre formation et. nos dirigeants. Je suis presque gêné parce que nos réponses semblent être une ligne de parti. Tout ce que j'ai dit la semaine dernière a été répété par les personnes que je vois ici aujourd'hui. La réponse que nous avons donnée est la même parce que c'est la vérité. Nous essayons de vous dire que nous avons confiance en notre gestion, en notre ingénierie et en nous-mêmes. Je pense que la question est vraiment : avez-vous confiance en nous ? (24)

Lorsque Borman a plaidé le 17 avril pour arrêter la chasse aux sorcières et s'entendre avec Apollo, la NASA et l'Amérique du Nord avaient répondu aux critiques du Thompson Board et du Congrès. Les changements de personnel de haut niveau étaient des conséquences directes des accusations de négligence et de mauvaise gestion : Everett E. Christensen au siège de la NASA a démissionné en tant que directeur de la mission Apollo George Low a remplacé Shea en tant que responsable du programme Apollo Spacecraft à Houston et William D. Bergen (anciennement de la Martin Company ) a succédé à Harrison Storms en tant que président de la division Space and Information Systems de l'Amérique du Nord. Bergen a amené avec lui deux associés de Martin : Bastian Hello pour diriger l'installation de Floride pour l'Amérique du Nord et John P. Healy pour gérer le premier module de commande Block II habité à Downey. Healey devait créer des précédents en guidant un vaisseau spatial presque parfait à travers l'usine. (25)

La plupart des responsables nord-américains ont résisté aux critiques du Congrès et ont souligné qu'ils étaient d'accord, en partie, avec les conclusions et recommandations formelles du Conseil de Thompson. les pratiques de câblage électrique sont fonctionnelles plutôt que belles. Convenant que l'incendie a probablement commencé à partir d'une étincelle électrique quelque part près de l'unité environnementale, les fabricants ont également convenu avec la NASA des raisons pour lesquelles l'incendie s'est propagé :

Nonobstant cet accent mis sur les problèmes potentiels créés par les combustibles dans le vaisseau spatial, on peut voir rétrospectivement que l'attention s'est principalement portée sur les tests individuels du matériau. Ce qui n'a pas été entièrement compris ni par l'Amérique du Nord ni par la NASA, c'est l'importance de considérer le potentiel d'incendie des combustibles dans un système de tous les matériaux pris ensemble dans la position qu'ils occuperaient dans l'engin spatial et dans l'environnement de l'engin spatial. (26)

Leland Atwood et Dale Myers ont utilisé des graphiques pour souligner au Congrès les changements que la société avait l'intention d'apporter à la fois dans les opérations de construction et de test. North American affecterait un responsable de vaisseau spatial et une équipe personnalisée à chaque véhicule, nommerait un responsable de programme adjoint dont la seule préoccupation était la sécurité, placerait des contrôles supplémentaires sur les modifications apportées pendant les phases de modification et de vérification, et attribuerait la responsabilité personnelle à des inspecteurs spécifiques. L'entreprise réviserait également ses critères de fabrication et d'inspection, étendrait ses normes de qualité, publierait un manuel contenant de meilleures aides visuelles, installerait un câblage et une plomberie plus protégés et exigerait des inspections majeures supplémentaires. Myers a ensuite discuté des changements matériels liés à l'incendie : la nouvelle trappe unifiée, la réévaluation des matériaux, la réévaluation des fluides et de la plomberie, les améliorations du système électrique, les opérations révisées sur le terrain et les tests d'inflammabilité. (27)

À Houston, l'activité d'ingénierie et de développement de Faget a effectué toutes sortes de tests sur les matériaux et les composants, et Robert Gilruth a envoyé Borman avec une « équipe de tigres » de Houston à Downey à la mi-avril.* L'astronaute devait prendre des décisions sur place concernant des modifications contractuelles pour la trappe unifiée, de meilleures techniques de câblage et de plomberie, et d'autres améliorations qui avaient été prévues avant même l'accident. L'équipe de tigres de Borman a observé de près, prêtant son aide si nécessaire, alors que les ingénieurs des Amériques du Nord examinaient le vaisseau spatial pièce par pièce. (28)

Ce qui était arrivé au module de commande, évidemment, pouvait tout aussi bien arriver au module lunaire. Immédiatement après l'incendie, Thomas J. Kelly et une foule d'employés de Grumman ont commencé un examen complet des matériaux de l'atterrisseur lunaire. Low a envoyé Robert L. Johnston, un expert en matériaux, pour aider le groupe de Kelly. Grumman a remplacé le tissu en nylon dans le vaisseau spatial, en s'appuyant principalement sur la fibre bêta (une substance inorganique développée par Corning Glass Works, qui ne prendrait pas feu et ne produirait pas de fumées toxiques). , pour réduire les possibilités de courts-circuits électriques. Dans d'autres domaines, Grumman a travaillé sur sa trappe avant, pour assurer une sortie de l'équipage dans les 10 secondes du système de contrôle environnemental et d'un système d'égalisation de la pression cabine et extérieure. Dans l'ensemble, les changements ajouteraient un retard de trois à quatre mois dans les livraisons au problème de calendrier dans lequel se trouvait le lauder avant même l'incendie. Phillips a envoyé un groupe dirigé par Roderick O. Middleton de Kennedy pour examiner les procédures de contrôle qualité et d'inspection de Grumman. L'équipe d'audit de Middleton a terminé son rapport à la mi-mai, donnant à rumman de bonnes notes dans le processus de fabrication. (29)

À Washington, le 9 mai, Webb a de nouveau été appelé sur le tapis par la commission sénatoriale. Le rapport Phillips a de nouveau été un sujet de débat majeur, cette fois dans un contexte qui laissait penser que la relation NASA-Amérique du Nord risquait de devenir un football politique. Dès le lendemain, cependant, les interrogatoires du Congrès ont commencé à ralentir. Comme l'a dit le membre du Congrès John W. Wydler :

L'histoire de l'accident d'Apollo est essentiellement connue du peuple américain. Nous avons des aveux et des déclarations sur les choses que la NASA . et . North American Aviation [avaient] mal fait. . . . . Mais je veux vous dire ceci, M. Webb. Au cours des dernières années. J'ai probablement été l'un des membres les plus critiques de ce comité de la NASA. Cela m'est apparu. . . . que vous avez eu trop de facilité pour votre propre bien de la part de ce comité. Ce n'est pas une critique dirigée contre vous ou l'Agence spatiale, mais une critique dirigée intérieurement contre le Congrès et ce comité. J'ai l'impression en ce moment que vous avez reçu moins de critiques que vous n'en méritiez par le passé, mais maintenant] vous recevez plus de critiques que vous n'en méritez. Je n'ai pas l'intention d'en rajouter pour cette raison.

Wydler ne s'est pas vraiment arrêté là, bien sûr, mais l'enquête a commencé à s'estomper. La NASA et l'Amérique du Nord ont commencé à mettre en œuvre les recommandations techniques. Dans une certaine mesure, l'accident a en fait fait gagner du temps à certaines pièces d'Apollo - le module lunaire, le Saturn V, le système de guidage et de navigation, les ordinateurs et les simulateurs de mission - pour se rattraper et s'adapter à la configuration totale. ."

Pendant ce temps, le 23 avril 1967, l'Union soviétique a annoncé le lancement de Vladimir M. Komarov à bord d'un nouveau vaisseau spatial. Soyouz J'ai semblé fonctionner normalement au début. Lors de son deuxième jour de vol, cependant, l'engin a commencé à dégringoler et Komarov a dû utiliser plus de carburant d'attitude qu'il ne le souhaitait pour maîtriser le navire. Il a tenté d'atterrir lors de son 17e circuit mais n'a pas pu obtenir la bonne orientation pour le rétro-feu. Komarov réussit à réintégrer la 18e révolution, mais ses suspentes de parachute se sont emmêlées. Le cosmonaute a été tué sur le coup. Donc les deux Soystz Moi et Apollo 1 avons soumis leurs programmes à des réévaluations traumatisantes. Personne n'a trouvé de consolation dans une course spatiale "rééquilibrée". En fait, Webb a profité de l'occasion pour souligner la nécessité d'une coopération internationale en posant la question suivante : « Les vies déjà perdues auraient-elles pu être sauvées si nous avions connu les espoirs, les aspirations et les plans de chacun ? Ou auraient-elles pu être sauvées si une coopération totale avait ordre du jour?"


Apollo-1 (204)

Le 27 janvier 1967, une tragédie a frappé le programme Apollo lorsqu'un incendie instantané s'est produit dans le module de commande 012 lors d'un test sur une rampe de lancement du véhicule spatial Apollo/Saturn en cours de préparation pour le premier vol piloté, la mission AS-204. Trois astronautes, le lieutenant-colonel Virgil I. Grissom, un vétéran des missions Mercure et Gemini, le lieutenant-colonel Edward H. White, l'astronaute qui avait effectué la première activité extravéhiculaire des États-Unis au cours du programme Gemini et Roger B. Chaffee, un astronaute préparant son premier vol spatial, est décédé dans ce tragique accident.

Un conseil de sept membres, sous la direction du directeur du centre de recherche de la NASA à Langley, le Dr Floyd L. Thompson, a mené une enquête approfondie pour déterminer la cause de l'incendie. Le rapport final, achevé en avril 1967, a ensuite été soumis à l'administrateur de la NASA. Le rapport présentait les résultats de l'enquête et formulait des recommandations spécifiques qui ont conduit à des modifications majeures de la conception et de l'ingénierie, ainsi qu'à des révisions de la planification des tests, de la discipline des tests, des processus et procédures de fabrication et du contrôle qualité. Avec ces changements, la sécurité globale du module de commande et de service et du module lunaire a été considérablement augmentée. La mission AS-204 a été rebaptisée Apollo I en l'honneur de l'équipage.

De plus, Mary C. White (aucune relation avec Ed White) a écrit des biographies détaillées des trois membres d'équipage. Cliquez ici pour son introduction, la biographie de Roger Chaffee, la biographie de Gus Grissom, la biographie d'Ed White ou l'épilogue.


« Un incendie dans le cockpit ! » : la tragédie d'Apollo 1 qui a tué trois astronautes

Trois astronautes ont été enfermés à l'intérieur d'un vaisseau spatial se préparant à un décollage simulé pour s'entraîner à ce qui se passerait réellement moins d'un mois plus tard.

Mais le colonel de l'Air Force Virgil I. Grissom, le colonel de l'Air Force Edward White II et le lieutenant de vaisseau Cmdr. Roger B. Chaffee n'a jamais eu cette chance.

Les trois hommes sont restés dans l'histoire non pas pour leur vol spatial, mais comme étant les premiers décès en service de la NASA.

Il était 18h31. le 27 janvier 1967, lorsqu'un incendie s'est déclaré dans Apollo 1, tuant Grissom, 40 ans, l'un des sept astronautes originaux de Mercury White, 36 ans, le premier Américain à marcher dans l'espace et Chaffee, 31 ans, une recrue attendant son premier vol dans l'espace .

La simulation, selon des articles de presse de l'époque, avait commencé dans la matinée du 27 janvier à Cape Kennedy. The astronauts entered the spacecraft at 1 p.m. The hatch was closed at 2:50 p.m.

At 6:31 p.m. one of the astronauts said, “… Got a fire in the cockpit,” according to the report of the review board.

“A split second later, fire ‘that originated from inside the cabin’ penetrated to the outside of the spacecraft and surrounded the moonship in an instant.

Emergency crews had the Apollo doors opened in 5 minutes but were confronted with intense heat and dense smoke. The three astronauts “apparently died instantly.”

Grissom was the second American to fly in space. He was the pilot of the second Project Mercury flight on July 21, 1961, and the command pilot of Gemini 3 on March 23, 1965. The Gemini mission made three revolutions around the earth. After the Project Mercury flight, Grissom had to swim “for his life” when the Mercury spaceship, Liberty Bell, sank after splashdown.

White was the first American astronaut to walk in space. He was the pilot of Gemini 4. His space “walk” was on June 3, 1965.

Chaffee was preparing for his first space flight.

The astronauts were preparing for a Feb. 21 launch to orbit Earth for 14 days.

After the Apollo disaster, NASA overhauled the Apollo spacecraft with a quick-release hatch, removing everything flammable from inside the module and no longer using pure oxygen.

According to a story by United Press International, The Patriot on Jan. 29, 1967, “World’s Mighty, Little People Mourn Deaths of Astronauts”

“A wave of shock and sorrow at the death of America’s first Apollo astronauts yesterday circled the globe their spaceships had conquered.

The irony that these men, whose goal was the moon, should die only 200 feet from the ground was hard to bear.”

The charred interior of the Apollo I spacecraft shown after the flash fire that killed astronauts Ed White, Roger Chaffee, and Virgil Grissom, January 27, 1967. (AP Photo) ASSOCIATED PRESS

President Lyndon B. Johnson said, “Three valiant young men have given their lives in the nation’s service,” he said. “We mourn this great loss and our hearts go out to their families.”

Former president Dwight D. Eisenhower, said, “The accident that took the lives of three of our highly-trained, skilled and courageous American astronauts is a tragic loss to our entire nation. Mrs. Eisenhower and I extend to their families our deepest sympathy. Our thoughts and prayers are with them.”

In its report, the review board said, “… the Apollo team failed to give adequate attention to certain mundane but equally vital questions of crew safety. The Board’s investigation revealed many deficiencies in design and engineering, manufacture and quality control. When these deficiencies are corrected the overall reliability of the Apollo Program will be increased greatly.”

A horse drawn caisson bearing the body of astronaut Virgil Grissom rolls through nearby Arlington National Cemetery in Arlington, Va., Jan. 31, 1967. Walking beside the flag-draped casket as honor pallbearers are astronauts, from left on this side of caisson, Marine Col. John Glenn, Air Force Col. Gordon Cooper, Navy Cmdr. John Young from left on far side of casket, Donald Slayton, Navy Capt. Alan Sheperd and Navy Cmdr. Scott Carpenter. Grissom was killed in the Apollo 1 fire on launch pad on Jan. 27. (AP Photo) AP


First-Hand:Apollo 1 Disaster Tape Analysis by Bell Telephone Laboratories, Incorporated

On January 27, 1967, a fire consumed the interior cockpit of the Command Module of the Apollo 1 manned space vehicle, which was part of the manned lunar landing program of NASA. Ώ] Three astronauts were killed in the fire. NASA requested the assistance of Bell Telephone Laboratories, Incorporated (Bell Labs) in analyzing the audiotape that had been recorded during the disaster. The three astronauts were Virgil I. “Gus” Grissom (Command Pilot), Edward “Ed” H. White II (Senior Pilot), and Roger B. Chaffee (Pilot). The space vehicle was situated on a launch pad at the Cape Kennedy Space Center at Cape Canaveral, Florida.

The astronauts were in the cockpit much longer than expected that day because of ground communication problems. Grissom expressed his annoyance with this by asking how they expected to get to the Moon if they could not communicate between buildings on the ground. The ground communication problems were being caused by too many people bridging onto the circuits to monitor the audio.

Astronaut Walt Cunningham delivered the tape recording to Bell Labs in Murray Hill, NJ on February 6, 1967. Copies of the tape were made, and the original plus one copy were returned to him. Manfred R. Schroeder, James L. Flanagan, Cecil H. Coker, Robert C. Lummis, D. J. MacLean, John R. Pierce, Julius Molnar, Edward E. David, and K. G. McKay initially heard the tape. ΐ] A team at Bell Labs was formed to analyze the tape I joined the team around February 7, 1967. NASA wanted to know what was being said and by whom.

The tape recording of this final communication was quite emotional, and NASA wisely did not make it public – we at Bell Labs agreed. But with the passage of decades, I thought it would be warranted to document in this paper my memories of listening to and analyzing this recording and its content.


The Apollo 1 Disaster: The Controversial History and Legacy of the Fire that Caused One of NASA’s Greatest Tragedies

“There&aposs always a possibility that you can have a catastrophic failure, of course this can happen on any flight it can happen on the last one as well as the first one. So, yo *Includes pictures
*Explains the design of the Apollo program and investigations into what went wrong
*Includes online resources and a bibliography for further reading
*Includes a table of contents

“There's always a possibility that you can have a catastrophic failure, of course this can happen on any flight it can happen on the last one as well as the first one. So, you just plan as best you can to take care of all these eventualities, and you get a well-trained crew and you go fly.” - Gus Grissom, December 1966

The Apollo space program is the most famous and celebrated in American history, but the first successful landing of men on the Moon during Apollo 11 had complicated roots dating back over a decade, and it also involved one of NASA’s most infamous tragedies. Landing on the Moon presented an ideal goal all on its own, but the government’s urgency in designing the Apollo program was actually brought about by the Soviet Union, which spent much of the 1950s leaving the United States in its dust (and rocket fuel). In 1957, at a time when people were concerned about communism and nuclear war, many Americans were dismayed by news that the Soviet Union was successfully launching satellites into orbit.

Among those concerned was President Dwight D. Eisenhower, whose space program was clearly lagging a few years behind the Soviets’ space program. From 1959-1963, the United States worked toward putting satellites and humans into orbit via the Mercury program, but Eisenhower’s administration was already designing plans for the Apollo program by 1960, a year before the first Russian orbited the Earth and two years before John Glenn became the first American to orbit the Earth.

On May 25, 1961, President John F. Kennedy addressed Congress and asked the nation to “commit itself to achieving the goal, before this decade is out, of landing a man on the Moon and returning him safely to the Earth.” Given America’s inability to even put a man in orbit yet, this seemed like an overly ambitious goal, and it isn’t even clear that Kennedy himself believed it possible after all, he was reluctant to meet NASA Administrator James E. Webb’s initial funding requests.

As Apollo 11’s name suggests, there were actually a number of Apollo missions that came before, many of which included testing the rockets and different orbital and lunar modules in orbit. In fact, it wasn’t until Apollo 8 that a manned vehicle was sent towards the Moon and back, and before that mission, the most famous Apollo mission was Apollo 1, albeit for all the wrong reasons.

There were no delusions regarding the dangers of manned space travel, but they were brought home on January 27, 1967, when all three astronauts were killed by a fire that ignited in the cabin during a launch rehearsal. To this day, there is still debate over what ignited the fire, but the disaster made clear that the modules being used by NASA had a series of fatal flaws. After the Apollo 1 tragedy, NASA changed its plans by first running a series of unmanned missions to test the Saturn rockets and the different modules throughout 1967 and early 1968. and it would not be until Apollo 7 launched about 20 months after the disaster that NASA dared to conduct another manned mission.

The Apollo 1 Disaster: The History and Legacy of the Controversial Fire analyzes the conception of the Apollo program and the events that brought about the fateful disaster. Along with pictures of important people, places, and events, you will learn about Apollo 1 like never before, in no time at all. . more


The Tragedy of the First Apollo Mission to Space

On July 20, 1969, Neil Armstrong became the first person to step on the surface of the moon. But two years prior to that momentous occasion, tragedy would strike the space program: a fire inside a capsule during a launch rehearsal, killing all three men on board and threatening the future of NASA.

The 1960s were a frenzied time for the U.S. space program. In 1961, President John Kennedy set a goal to put a man on the moon by the end of the decade. NASA engineers and technicians were working at breakneck speed to make it happen. In his 1966 book Calculated Risk, George Leopold would describe it as “a deadly malady called ‘Go Fever.’”

In 1966 alone, NASA would fly no less than five Gemini missions. Meanwhile, engineers and technicians were working at a on a third spacecraft — Apollo. It arrived at the Kennedy Space Center in August 1965, with its first launch scheduled for February of the following year.

Command Module 012, labeled Apollo One, arrives at Kennedy Space Center, August 26, 1966.

Earlier Mercury and Gemini flights were designed to see how humans behaved in space and to conduct rendezvous. Apollo, however, was a whole new ballgame, taking astronauts to the moon for orbital and landing missions. The crew chosen for the first manned mission, Apollo 1: Virgil “Gus” Grissom, Ed White, and Roger Chaffee.

Official portrait of prime and backup crews for AS-204, as of April 1, 1966. The backup crew (standing) of McDivitt (center), Scott (left) and Schweickart were replaced by Schirra, Eisele and Cunningham in December 1966.

As NASA prepared for the countdown test, last-minute changes were still being made to the spacecraft. No one was concerned. Things were always being done on the fly. Besides, astronauts, who figured they could handle pretty much any emergency, were famous for shrugging off risk.

Apollo 1 – Chaffee in Apollo Block I space suit.

Walt Cunningham, a member of the Apollo 1 backup crew, recalled “We always expected that we’d lose at least one mission before we landed on the Moon, because of how far we were reaching out. But we didn’t expect it to be on the ground.”

But that’s exactly what happened on January 27, 1967. The Apollo crew entered the vehicle at 1:00 p.m. EST, and the hatch was closed at 2:42 p.m. But because of communications problems between the spacecraft and mission control, the rehearsal ran into the early evening.

The Apollo 1 crewmen enter their spacecraft in the altitude chamber at Kennedy Space Center, October 18, 1966.

At one point, a frustrated Grissom, the capsule’s commander, would shout, “How are we going to get to the moon if we can’t talk between two or three buildings?” Eight seconds later, at 6:31 p.m., came a single horrifying word from inside the spacecraft: “Fire!”

Grissom, White, and Chaffee in front of the launch pad containing their AS-204 space vehicle

As the crew struggled with the latch to open the capsule’s door, technicians tried to put out the fire with extinguishers. Soon the pressure inside the cabin became so intense that the hull ruptured and thick, blinding smoke billowed into the control room.

Chaffee, White, and Grissom training in a simulator of their Command Module cabin, January 19, 1967.

Finally, the door was pried open, but it was too late. After an official investigation, NASA issued a report, stating that the crew had died of cardiac arrest after inhaling carbon monoxide, as well as toxic fumes given off by incinerated materials inside the capsule. In short, they were unconscious before sustaining burns and dying.

Legends Of Aerospace: Neil Armstrong

The news was of little comfort to NASA officials, who were devastated by the loss. A thorough investigation conducted in the following months would uncover a number of mistakes and miscalculations that had led to the disaster.

Exterior of the Command Module was blackened from eruption of the fire after the cabin wall failed.

For one thing, a spark, most likely from damaged wires beneath Grissom’s seat, started the fire — which then spread in a matter of seconds, due to highly flammable material inside the capsule, such as foam padding and nylon netting.

The charred remains of the Apollo 1 cabin interior.

Making matters worse, the latch door proved impossible to open because of the intense pressure inside the capsule. The most lethal error, however: the atmosphere inside the cabin. Pure oxygen is necessary in orbit (a combination of nitrogen and oxygen wouldn’t be capable of sustaining life in space). But putting men inside a capsule filled with pure, pressurized oxygen — needing only a spark to ignite — during ground tests was dangerous.

Deputy Administrator Seamans, Administrator Webb, Manned Space Flight Administrator George E. Mueller, and Apollo Program Director Phillips testify before a Senate hearing on the Apollo accident.

It would take more than 18 months and literally thousands of changes to the Apollo spacecraft to improve safety. Among the revisions: The door of the spacecraft was redesigned to open in just a matter of seconds, and the pure oxygen environment was replaced with a safer nitrogen-oxygen mix for ground tests.

Apollo 1 Fliteline medallion flown on Apollo 9 by Jim McDivitt.

As a result, a better Apollo capsule was created which most likely saved the space program, as well as lives. Indeed, less than three years following the Apollo 1 accident, NASA was able to launch five Apollo missions without incident.

Actual Apollo 1 hatch on display at the Kennedy Space Center Apollo Saturn V complex. Photo by Iraq.vet CC BY-SA 4.0

The final one, in 1969, would meet President Kennedy’s challenge, sending Neil Armstrong and Buzz Aldrin to the surface of the Moon.

NASA pays tribute to the Apollo 1 crew — as well as the crews of Challenger and Columbia, who died in 1985 and 2003 — each January, with a Day of Remembrance. Another honor is an exhibit at the Kennedy Space Center, displaying the hatches from the doors of the ill-fated Apollo I.

Barbara Stepko is a New Jersey-based freelance editor and writer who has contributed to AARP magazine and the Wall Street Journal.


Apollo 1 and the Tragic Beginnings of Oxygen Safety

Prior to 1967, oxygen hazards were generally known, but relatively unexplored. Everything changed following the tragic death of NASA’s Apollo 1 crew members who were trapped in an oxygen fire during a routine launch rehearsal test.

We recently sat down with WHA CEO Dr. Barry Newton to learn more about this historic event and how it continues to shape forensic analysis and the science of safety today.

What went wrong with Apollo 1?

Originally, the “plugs-out” launch rehearsal test was classified as “non-hazardous,” because rocket fuel was not involved[1]. Three astronauts, Edward White, Virgil “Gus” Grissom, and Roger Chaffee, were scheduled to practice an entire countdown sequence while seated in the Saturn Command Module on the launch pad.

Tragically, following indications of a power surge, the crew alerted of a “bad fire” over the radio. By the time technicians were able to open the hatch roughly five minutes later, all three astronauts had perished. What began as a routine test ended in unthinkable tragedy. Clearly something had to change.

Following an extensive investigation, NASA determined that the incident was likely caused by an electrical arc from a short-circuited wire. The fire quickly became deadly because the flammable materials throughout the capsule were surrounded with 100% oxygen at a pressure just over atmospheric (slightly elevated).

Furthermore, the astronauts’ escape was significantly delayed by a hatch design that was overly-complicated and incapable of opening inward while the cabin was pressurized.[2]

The science of oxygen safety is born.

“When Grissom, Chaffee, and White were killed in the Apollo 1 event, that led directly to NASA establishing the Materials Test Facility (MTF) at NASA White Sands Test Facility,” (NASA-WSTF) says Dr. Newton, who managed the MTF during part of his tenure at NASA. At this new facility, NASA developed methods to test the oxygen compatibility of any material designated for an oxygen environment to determine the conditions for safe operation.

“The incident of Apollo 1 had to do with high oxygen-enrichment inside the crew cabin, and the fire developed and propagated because of the inherent flammability of the materials being used in oxygen,” explains Dr. Newton. “So today, as a result, we approach all oxygen systems with a sensitivity towards the fire hazard, specifically evaluating the operating conditions, inherent flammability of the materials, the potential for ignition, and the effects if a fire were to occur.”

“The Apollo fire probably would not have occurred if we had known and implemented the approach for oxygen safety we use today. In many ways, NASA’s Apollo 1 tragedy has led to many of today’s safety advances.”

-Dr. Barry Newton, CEO, WHA International, Inc.

Because of Apollo 1 and the sacrifice of its crew, the world of oxygen safety became a top priority for the United States Space Program. Several WHA engineers were among the first to design, fabricate, and implement many of the oxygen and hazardous fluids test systems used by NASA during the Apollo, Space Shuttle, and International Space Station programs.

WHA brings oxygen safety to the commercial sector.

In the late 1980s, WHA engineers brought their specialized oxygen experience to private industry. They continued to provide design, testing, and failure analysis not only for aerospace, but for many other industries as well.

“Within NASA, oxygen safety was all about the space program,” says Dr. Newton. “At WHA we’ve taken that technology and customized it with our own experience and background over the last 30 years to apply the technology to commercial and private industry.”

“The scientific principles may still be the same, but the questions, the conditions, and the systems that private industry deals with are vastly different than what NASA deals with.”

-Dr. Barry Newton, CEO, WHA International, Inc.

“For instance, Monel is a material that doesn’t burn until you get to pressures approaching 10,000 psi, but it’s really expensive. NASA may be able to afford constructing their oxygen systems using materials like Monel, but industry can only do that on a limited basis. It would be cost-prohibitive, for example, to construct a 1,000 mile pipeline entirely from Monel. So a different philosophy and approach is used to safely bridge that gap between NASA’s preference for non-flammable materials and industry’s need to use more cost-effective and available materials. They have to use good design practices to prevent ignition.”

WHA’s data-driven approach to failure analysis.

It’s all too common for some engineers and scientists to draw conclusions based on subjective opinions, but Dr. Newton emphasizes WHA’s unique commitment to a scientific approach to failure analysis, based on facts and data: “There really is a mystery to fire events, and once an incident occurs, there can be a lot of confusion, fear, and uncertainty. The client is looking for answers. We try to take that mystery out of the event itself and understand it scientifically first, in order to remove the mystery and mitigate further incidents.”

Testing is often a critical part of failure analysis for WHA. “Accident reconstruction” may be most often associated with automotive accidents, but reconstruction is an equally important principle for fire incidents involving oxygen and other hazardous fluids. WHA engineers carefully identify the materials, conditions, and possible ignition sources before attempting to recreate the accident. In doing so, they can capture valuable data to help reconstruct the circumstances that led to an incident.

How can companies prevent fire incidents from happening in the first place?

Many of the efforts at WHA International are dedicated to preventing and mitigating hazards before a tragic incident ever occurs. Every day, WHA engineers provide safety consulting and analysis, often incorporating the Oxygen Fire Risk Analysis (OFRA) method, which has quickly become industry standard worldwide.

“At WHA, we’re system designers and end-users too. We’re passionate about sharing what we know and furthering the science of safety. We come to work every day to improve the technology, understand the science, and make sure that tragic incidents like Apollo 1 don’t happen in different industry applications around the world. It’s why we do what we do.”

-Dr. Barry Newton, CEO, WHA International, Inc.

Standard and custom testing is a key part of ensuring that appropriate materials and components are utilized for oxygen systems in the first place. Proper cleaning is also essential to preparing and maintaining a safe oxygen system.

Companies can also be proactive about safety by taking advantage of WHA’s premiere safety training courses. WHA engineers are passionate about sharing their experience when it comes to safe system design, cleaning, assembly, operation and maintenance.

[1]Orloff, Richard W. (September 2004) [First published 2000]. “Apollo 1 – The Fire: 27 January 1967”. Apollo by the Numbers: A Statistical Reference. NASA History Division, Office of Policy and Plans. NASA History Series. Washington, D.C.: NASA. ISBN 0-16-050631-X. LCCN 00061677. NASA SP-2000-4029. Retrieved July 12, 2013.
[2] Williams, Dr. David R. “The Apollo 1 Tragedy” https://nssdc.gsfc.nasa.gov/planetary/lunar/apollo1info.html


Voir la vidéo: La tragédie de la mission Apollo 1 (Décembre 2021).