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Mitchell II nord-américain du No.180 Squadron

Mitchell II nord-américain du No.180 Squadron



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Mitchell II nord-américain du No.180 Squadron

Cette vue d'un Mitchell II nord-américain du No.180 Squadron donne une bonne idée de la silhouette de l'avion.


Histoire

Formation pendant la Seconde Guerre mondiale

L'escadron était équipé de Mitchells à la RAF West Raynham. Il effectue alors son premier raid depuis la RAF Foulsham et subit de lourdes pertes dont l'avion du commandant de l'escadron. Après avoir soutenu la percée de la tête de pont de Normandie en juin 1944, l'escadron s'est relocalisé à Melsbroek, en Belgique. Il a soutenu l'avance alliée à travers l'Europe et à partir d'avril 1945, il a opéré à partir d'Achmer, en Allemagne.

Après la guerre

Les avions Mitchell ont été remplacés par des Mosquitos en septembre 1945 et l'escadron a déménagé à Wahn. Il a été dissous lors de la renumérotation en tant que n ° 69 Squadron RAF le 31 mars 1946.


Question de la Seconde Guerre mondiale : qu'est-il arrivé aux survivants du raid Doolittle ?

Leur rôle est légendaire dans les annales du 319th Bomb Group, alias le raid de vengeance de Pearl Harbor.

La première bonne nouvelle de la guerre pour les États-Unis avait été le raid Doolittle le 18 avril. Seize bombardiers moyens B-25 Mitchell nord-américains dirigés par le lieutenant-colonel Jimmy Doolittle ont décollé du porte-avions USS frelon et attaqué des cibles industrielles dans la région de Tokyo. Aucun des avions n'est revenu, mais la plupart des équipages ont survécu en parachutant ou en s'écrasant en Chine. Les Chinois les aidèrent à échapper aux Japonais.

Le Doolittle Raid a fait peu de dégâts aux cibles japonaises, mais il s'est avéré être un important booster de moral pour le front intérieur ainsi que pour les troupes américaines. Son effet le plus important, cependant, fut la décision de l'amiral Isoroku Yamamoto, commandant en chef de la flotte combinée japonaise, de planifier une opération qui aboutit à la bataille de Midway. Yamamoto conçut une offensive en trois volets : l'invasion des îles Aléoutiennes, la capture de l'île Midway, puis les îles Hawaï. Ce sur quoi il ne comptait pas, c'était un petit groupe de renseignement naval américain à Hawaï qui, quelques semaines plus tôt, avait enfreint le code naval japonais, JN-25. L'histoire a relaté la grande victoire des États-Unis, un tournant dans la guerre du Pacifique.

Le 319e groupe de bombes

Le 319th Bomb Group, activé à Barksdale Field, Shreveport, Louisiane, le 26 juin 1942, s'est rapidement réuni avec un cadre du 17th Bomb Group et de récents diplômés des écoles de formation au pilotage et de maintenance. Le 17th Bomb Group était le plus ancien groupe de bombes moyennes de l'Army Air Corps, remontant aux escadrons qui avaient combattu pendant la Première Guerre mondiale. Il avait également fourni les équipages de volontaires pour le raid Doolittle d'avril sur le Japon. Le chef de l'armée de l'air, le général Henry "Hap" Arnold, souhaitait de toute urgence mettre au combat le nouveau bombardier moyen Martin B-26 Marauder pour soutenir l'opération Torch, l'invasion de l'Afrique du Nord prévue pour le 8 novembre 1942.

Cinq des Doolittle Raiders sont devenus membres du 319th Bomb Group. Il s'agissait du major David M. Jones (pilote), du 1er lieutenant Donald G. Smith (pilote), du 1er lieutenant Griffith P. Williams (pilote), du 2e lieutenant Richard E. Miller (bombardier) et du 2e lieutenant Thomas C. Griffin (navigateur).

Leurs 319e camarades étaient impressionnés par les expériences et les difficultés que les Raiders leur ont racontées à quelques reprises lorsqu'on leur a demandé. Tous les autres étaient fiers de les avoir dans le groupe mais estimaient qu'ils avaient déjà rempli leur obligation envers leur pays. Ils considéraient les Doolittle Raiders comme des héros et des aviateurs B-25 expérimentés qui avaient vu le feu du combat. La plupart des autres pilotes du 319e n'avaient qu'une formation sur monomoteur, tandis que quelques-uns avaient moins de 10 heures dans l'entraîneur bimoteur AT-9. Le reste des équipages du 319e n'avait reçu que des exercices de tir à la mitrailleuse et de bombardement avec des bombes remplies de sable.

Ce groupe en sous-effectif s'est rapidement déplacé à Harding Field, à Baton Rouge, en Louisiane, le 8 août 1942, pour opérer dans des conditions de terrain. Ici, les hommes enrôlés vivaient dans des tentes et les officiers dans des casernes temporaires. Ils se sont immédiatement lancés dans un effort d'entraînement intensif de 24 heures. L'accent était mis sur le bombardement et l'artillerie utilisant des tactiques de bas niveau, puisque l'armée prévoyait d'utiliser le Marauder dans un rôle d'attaque sur le pont. Les Doolittle Raiders étaient particulièrement habiles dans ce rôle depuis leur entraînement à Eglin Field près de Pensacola, en Floride, et leur expérience ultérieure du Tokyo Raid.

Problèmes initiaux avec le « Widow Maker »

Le major Jones a effectué les premiers vols d'évaluation sur les avions B-25 spécialement équipés pour la mission de Tokyo. Il a également participé en tant que commandant de bord à la planification, à la formation et à l'achèvement de la mission. Il est devenu commandant du 438th Squadron, l'un des quatre escadrons du 319th Bomb Group, qui comprenait également les 437th, 439th et 440th. Le 438e escadron s'est ensuite avéré être le premier escadron du groupe, six des membres d'origine étant finalement devenus officiers des opérations et trois d'entre eux servant plus tard en tant que commandants de groupe.

Jones croyait fermement aux bombardements à basse altitude. En raison de son expérience au Doolittle Raid, le commandant du groupe, le major Alvord G. Rutherford, lui a confié la mission de développer des tactiques et des techniques de bombardement à basse altitude pour le groupe. Trois de ses compagnons de raid, Griffith Williams, Thomas Griffin et Richard Miller, ont également été affectés au 438th Squadron. Williams a servi comme commandant adjoint d'escadron, Griffin comme navigateur d'escadron et Miller comme bombardier d'escadron. Le raider restant, Donald Smith, a été affecté au 439th Squadron.

L'entraînement se déroulait à un rythme effréné. Les pilotes et les équipages avaient peu de temps pour faire plus que d'apprendre à piloter le B-26 Marauder. Une pénurie de pilotes instructeurs a retardé la transition, et le nouvel avion a également connu plusieurs bugs. Les problèmes les plus critiques étaient l'emballement des hélices et l'effondrement des roues avant. Le B-26 fut rapidement surnommé le Widow Maker, le Flying Prostitute (parce que les ailes courtes et trapues ne fournissaient aucun moyen de soutien visible), et d'autres noms désobligeants, mais les équipages aimaient leurs Maraudeurs.

Dans ces conditions défavorables, un certain nombre d'accidents se sont produits, certains se terminant par des accidents mortels. Les problèmes étaient gênants, mais grâce à l'ingéniosité du personnel au sol et au soutien de la société Martin, ils ont pu les résoudre.

En raison de ces problèmes et du manque d'avions, la formation OTU (Operation Training Unit) a été écourtée ou n'a pas été dispensée. Les membres d'équipage non-pilotes—navigateurs, bombardiers, artilleurs, mécaniciens de bord et opérateurs radio—ont reçu une importante formation au sol mais peu de formation au pilotage. Les bombardiers et les artilleurs avaient à peine largué une bombe ou tiré un coup avant que le groupe ne soit commandé outre-mer pour l'opération Torch. Les Doolittle Raiders avaient une longueur d'avance sur leur expérience de raid et avaient peu de difficulté à s'habituer à l'avion B-26 et au calendrier. Les autres équipages se sont adaptés du mieux qu'ils ont pu.

Voyager en Angleterre

Avant la fin du mois d'août, le groupe était au complet et commandait à l'étranger. Sa destination initiale serait Attlebridge, en Angleterre. Le groupe se déplacerait en trois échelons : l'appui aérien, le vol et le sol. L'appui aérien et les échelons au sol iraient par mer tandis que l'échelon de vol ferait voler ses nouveaux B-26 sur la route nord vers l'Angleterre de Baer Field, Indiana, à Presque Isle, Maine, à Goose Bay, Labrador à Bluie West 1, Groenland , à Rykjavik, en Islande, à Preswick, en Écosse, puis à Attlebridge.

Le commandant Rutherford a envoyé les escadrons en séquence (437e à 440e) à Baer Field, où ils ont reçu une liste d'équipements à charger et à emporter au combat. La liste comprenait tout l'équipement de l'avion et plus encore. Des pièces de rechange et des outils ont été inclus avec d'autres articles pour en faire un groupe autonome. C'était une lourde charge qui nécessitait de réduire l'équipage à quatre : pilote, copilote, navigateur et radioman. Le reste de l'équipage serait survolé par les transports.

Les B-26 du 319th furent les premiers avions de ce type à être entretenus et équipés par le Commandement de la concentration à Baer Field. Ce commandement n'avait aucune expérience dans la maintenance et le gréement des B-26 pour le combat. Jones a fait pression pour que son 438e escadron sorte dans les délais en utilisant ses propres ingénieurs de vol et un ou deux chefs de ligne qui ont été introduits clandestinement à bord en tant que passagers. En travaillant 24 heures sur 24, un escadron à la fois, ils ont pu préparer 14 avions pour chacun des 437e, 438e et 439e escadrons et décoller à temps tous les trois jours. Le 440th a dû s'asseoir et attendre les avions.

Le 20 septembre, Jones a dirigé son 438e Escadron lors de la première étape de leur voyage à l'étranger. Le temps serait épouvantable et la route du nord était déjà fermée au trafic commercial. À leur arrivée à Presque Isle, ils seraient sous le contrôle du North Atlantic Ferry Command. Le voyage à Attlebridge serait lourd de retards météorologiques et de quelques accidents. La météo les a retenus pendant trois jours avant qu'ils ne puissent décoller pour Goose Bay et encore trois jours avant de partir pour le Groenland. Sur tous ces vols, ils ont volé en formations de trois à sept avions, suivant un avion de tête avec un navigateur de tête à bord.

Seuls sept d'entre eux ont quitté Goose Bay pour le Groenland le 27 septembre, tandis que les B-26 restants ont eu des problèmes de moteur. Jones a dirigé un vol de quatre navires suivi d'un deuxième vol de trois. Ils ont rapidement rencontré un mauvais temps, ce qui a forcé la formation à trois avions à faire demi-tour. Le vol de Jones a fait face à un terrible défi lors de l'atterrissage à l'aérodrome de Bluie West 1, comme indiqué dans le journal du 2e lieutenant Robert Paulsen volant sur l'aile de Jones :

« Le fjord était trop étroit pour faire tourner un B-26. La soupe était si basse que nous ne pouvions pas voir le sommet des montagnes et l'eau en dessous était pleine d'icebergs. C'était comme voler dans une grotte ! Nous avons remonté le fjord en file indienne et avons atterri sur le terrain qui était entouré de montagnes et avait une extrémité de la piste au niveau de la mer et l'autre 85 pieds plus haut avec une montagne à la fin afin que vous ne puissiez pas vous arrêter et partir à nouveau.

Les quatre avions ont atterri en toute sécurité avec un seul accident. Le train d'atterrissage du 2nd Lt. Victor Daniel's B-26 s'est replié à l'atterrissage. Personne n'a été blessé, mais l'avion a été complètement emporté.


Historique des opérations

Asie-Pacifique

La majorité des B-25 en service américain ont été utilisés dans la guerre contre le Japon en Asie et dans le Pacifique. Le Mitchell a combattu du Pacifique Nord au Pacifique Sud et en Extrême-Orient. Ces zones comprenaient les campagnes dans les Aléoutiennes, la Papouasie-Nouvelle-Guinée, les îles Salomon, la Nouvelle-Bretagne, la Chine, la Birmanie et la campagne d'île en île dans le Pacifique central. Le potentiel de l'avion en tant qu'avion d'attaque au sol a émergé pendant la guerre du Pacifique. L'environnement de la jungle a réduit l'utilité des bombardements de niveau moyen et a fait des attaques à bas niveau la meilleure tactique. Utilisant des tactiques similaires au niveau de la hauteur du mât et des bombardements par sauts, le B-25 s'est avéré être une arme anti-navire capable et a coulé de nombreux navires ennemis de divers types. Un nombre toujours croissant de canons à tir vers l'avant ont fait du B-25 un formidable avion de mitraillage pour la guerre insulaire. Les versions strafer étaient le B-25C1/D1, le B-25J1 et avec le nez strafer NAA, la sous-série J2.

En Birmanie, le B-25 était souvent utilisé pour attaquer les liaisons de communication japonaises, en particulier les ponts du centre de la Birmanie. Il a également aidé à ravitailler les troupes assiégées à Imphal en 1944. La China Air Task Force, le Chinese American Composite Wing, le First Air Commando Group, le 341st Bomb Group et, finalement, le 12th Bomb Group relocalisé, ont tous exploité le B-25 au Théâtre Chine Birmanie Inde (CBI). Bon nombre de ces missions impliquaient l'isolement du champ de bataille, l'interdiction et l'appui aérien rapproché.

Plus tard dans la guerre, alors que l'AAF achetait des bases dans d'autres parties du Pacifique, le Mitchell pouvait frapper des cibles en Indochine, Formose et Kyushu, augmentant l'utilité du B-25. Il a également été utilisé dans certains des raids les plus courts de la guerre du Pacifique frappant de Saipan contre Guam et Tinian. Le 41st Bomb Group l'a utilisé contre les îles occupées par les Japonais qui avaient été contournées par la campagne principale, comme cela s'est produit dans les îles Marshall.

Moyen-Orient et Italie

Les premiers B-25 sont arrivés en Égypte et menaient des opérations indépendantes en octobre 1942. [10] Là, les opérations contre les aérodromes de l'Axe et les colonnes de véhicules motorisés ont soutenu les actions terrestres de la deuxième bataille d'El Alamein. De là, l'avion participa au reste de la campagne d'Afrique du Nord, à l'invasion de la Sicile et à la remontée d'Italie. Dans le détroit de Messine jusqu'à la mer Égée, le B-25 a effectué des balayages en mer dans le cadre des forces aériennes côtières. En Italie, le B-25 a été utilisé dans le rôle d'attaque au sol, en se concentrant sur les attaques contre les liaisons routières et ferroviaires en Italie, en Autriche et dans les Balkans. Le B-25 avait une portée plus longue que les Douglas A-20 Havoc et Douglas A-26 Invaders, ce qui lui permettait d'atteindre plus loin l'Europe occupée. Les cinq groupes de bombardement - 20 escadrons - des neuvième et douzième forces aériennes qui ont utilisé le B-25 sur le théâtre d'opérations méditerranéen étaient les seules unités américaines à employer le B-25 en Europe. [11]

L'Europe 

La RAF a reçu près de 900 Mitchell, les utilisant pour remplacer les bombardiers Douglas Bostons, Lockheed Venturas et Vickers Wellington. Le Mitchell est entré en service actif dans la RAF le 22 janvier 1943. Au début, il a été utilisé pour bombarder des cibles en Europe occupée. Après l'invasion de la Normandie, la RAF et la France ont utilisé des Mitchell pour soutenir les Alliés en Europe. Plusieurs escadrons se sont déplacés vers des bases aériennes avancées sur le continent. L'AAF n'a pas utilisé le B-25 au combat dans l'ETO.


North American Mitchell II du No.180 Squadron - Historique

B-25 Mitchell nord-américain

Données à jour au 20 mai 2021.

(Photo d'archives du MDN via Etienne du Plessis)

Amérique du Nord Mitchell Mk. III, Escadron n° 406 (auxiliaire), " Ville de Saskatoon", déployé dans le cadre de l'exercice Sun Dog III. Il est « bombardé » à la station de l'ARC à Goose Bay, au Labrador, du 4 au 12 février 1952. Sun Dog III était un exercice d'entraînement conjoint mené par l'ARC et l'Armée canadienne au Labrador -Région de l'Ungava.

Le North American B-25 Mitchell est un bombardier moyen bimoteur de conception américaine piloté par l'ARC pendant et après la Seconde Guerre mondiale. L'ARC a piloté le B-25 Mitchell pour s'entraîner pendant la guerre et a poursuivi ses opérations de vol après la guerre, au Canada avec la plupart des 162 Mitchell reçus. Les premiers B-25 avaient été à l'origine détournés vers le Canada des commandes de la RAF. Ceux-ci comprenaient un Mitchell Mk. Moi, 42 Mitchell Mk. IIs, et 19 Mitchell Mk. IIIs. Le 13e Escadron (P) a été formé officieusement à la base de l'ARC à Rockcliffe en mai 1944 et a piloté le Mitchell Mk. IIs sur des sorties de photographie aérienne à haute altitude. L'OTU (Unité de formation opérationnelle) n° 5 à Boundary Bay, en Colombie-Britannique et à Abbotsford, en Colombie-Britannique, a utilisé le B-25D Mitchell dans un rôle d'entraînement avec le B-24 Liberators for Heavy Conversion dans le cadre du PEACB. L'ARC a conservé le Mitchell jusqu'en octobre 1963.

Le 418e Escadron (auxiliaire) a reçu son premier Mitchell Mk. IIs en janvier 1947. Il a été suivi par le n° 406 (auxiliaire), qui a piloté le Mitchell Mk. IIs et Mk. III d'avril 1947 à juin 1958. N° 418 Exploité un mélange de Mk. IIs et Mk. III jusqu'en mars 1958. Le 12e Escadron du Commandement du transport aérien a également piloté le Mitchell Mk. III ainsi que d'autres types de septembre 1956 à novembre 1960. En 1951, l'ARC a reçu 75 B-25J supplémentaires des stocks de l'USAF pour compenser l'attrition et pour équiper diverses unités de deuxième ligne.

Amérique du Nord NA-62B, B-25B Mitchell Mk. je (7), (N° de série FK164, FK166, FK171, FK176-FK178, FK180), NA –87, TB-25L, B-25C/D Mitchell Mk. II (74), (N° de série 891-894, FW220, FW237, FW246, FW251, FW259, FW260, FW272- FW274, FW278- FW280, HD310-15, HD310-17- HD310-20, HD310-22- HD310- 26, HD310-31- HD310-35, HD310-37- HD310-45, KL133-61), NA-108, B-25J Mitchell Mk. III (77), (N° de série 5200, 5220, 5227-5237, 5239, 5242-5283, KJ641, KJ764), B-25J Mitchell Mk. IIIA1 (6), (N° de série 44-30314, 90, 44-30439, 44-30442, 44-30444, 44-30449), pour un total de 164 appareils)

(Photo de l'ARC)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIs, Boundary Bay, Colombie-Britannique, vers 1942.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II (Serial No. FV914), codé VO-A, No. 98 Squadron RAF basé à Dunsfold, Surrey, déchargeant sa charge de bombes sur un site de lancement de bombes volantes dans le nord de la France, lors d'une opération "Noball", vers 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 4447477)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, codé EV, peint en bandes d'invstion du jour J, décollant, ca juin 1944. Ce Mitchell semble avoir une tourelle ventrale Frazer-Nash F.N.64 avec deux canons et 1000 cartouches, 500 cartouches par canon. En 1943/1944, lorsque l'utilisation de Schräge Musik sur les Nachtjagd (chasseurs de nuit) allemands s'est généralisée, les nouvelles tourelles motorisées à deux canons F.N.64 sont devenues la position de canon la plus importante sur le bombardier. 2 x 7,7 mm (0,303 in) Browning Mk. II mitrailleuses à tir vers l'arrière pouvant être entraînées dans une tourelle ventrale Frazer-Nash F.N.64 à commande électrique avec 500 cartouches par arme à l'aide d'un viseur périscopique. (Ce poste n'avait pas de mitrailleur dédié).

La Royal Air Force a reçu un peu plus de 700 Mitchell, dont beaucoup étaient pilotés par des équipages de l'ARC. Les unités de la RAF comprenaient les n° 98, n° 1890, n° 226, n° 305, n° 320, n° 342, n° 681, n° 684 escadrons et n° 111 Operational Training Unit (OTU), RAF.

Le B-25B était un Mitchell modifié dont la queue et la position du canon avaient été retirées et remplacées par une tourelle dorsale habitée sur l'arrière du fuselage et une tourelle ventrale rétractable et télécommandée, chacune avec une paire de mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm) . 23 B-25B ont été fournis à la Royal Air Force sous le nom de Mitchell Mk. JE.

Le B-25C était une version améliorée du B-25B, ses groupes motopropulseurs ont été mis à niveau vers des moteurs radiaux R-2600-13, des équipements de dégivrage et d'antigivrage ont été ajoutés, le navigateur a reçu un blister d'observation et l'armement du nez a été porté à deux. Mitrailleuses de 50 pouces (12,7 mm), une fixe et une flexible. Le modèle B-25C a été la première version B-25 produite en série, il a également été utilisé au Royaume-Uni (sous le nom de Mitchell Mk. II), au Canada après la guerre.

Le B-25J-NC avait un nez transparent, mais la plupart des avions livrés ont été modifiés pour avoir un nez strafer (J2). La plupart de ses 14 à 18 mitrailleuses étaient orientées vers l'avant pour les missions de mitraillage, y compris les deux canons de la tourelle dorsale située à l'avant. La RAF a reçu 316 avions B-25J, connus sous le nom de Mitchell Mk. III. La série J était la dernière production en série du B-25 avec 4 318 exemplaires construits.

La RAF était la seule force à utiliser le B-25 lors de raids contre l'Europe à partir de bases au Royaume-Uni. L'USAAF a plutôt utilisé le Martin B-26 Marauder à cette fin.

Les premiers Mitchell à atteindre la RAF étaient 23 B-25B désignés Mitchell Mk. I par la RAF et attribué les séries RAF FK161 à FK183. Ils furent livrés en août 1941, et furent affectés au No.111 Unité de formation opérationnelle basée aux Bahamas. Ces avions ont été utilisés exclusivement pour la formation et la familiarisation et n'ont jamais atteint le statut opérationnel.

Les premiers B-25 opérationnels à servir dans la RAF étaient les B-25C et Ds, qui ont été désignés Mitchell Mk. II par la RAF. Certains d'entre eux ont été utilisés par l'Unité de formation opérationnelle n° 13 (OTU) en Angleterre, mais encore une fois, la plupart d'entre eux sont allés à l'OTU n° 111 aux Bahamas. Un total de 93 Mitchell Mk. Est et Mk. Les II avaient été livrés à la RAF à la fin de 1942. Le Mitchell Mk. II a servi avec le No. 2 Group, la force tactique de bombardiers moyens de la RAF. Ces avions ont été affectés aux escadrons n°98, n°180, n°226 et n°329.

La première opération de la RAF avec le Mitchell Mk. II a eu lieu le 22 janvier 1943, lorsque six avions des escadrons n°98 et n°180 ont attaqué des installations pétrolières à Gand. La Flak au-dessus de la cible était intense, et les artilleurs anti-aériens allemands ont abattu un Mitchell, et la Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 en a détruit deux autres. Les escadrons de la RAF Mitchell se sont retirés pour améliorer leurs tactiques et, dans le processus, ont développé la pratique de voler en formations extrêmement serrées afin de concentrer leur schéma de bombardement et de repousser les chasseurs ennemis. Les Mitchells de la RAF conservaient généralement la tourelle ventrale rétractable, car la protection par le bas était absolument essentielle pour les opérations à moyenne altitude au-dessus de l'Europe.

Les Mitchells de la RAF sont revenus à l'action le 13 mai 1943. Après l'invasion de l'Europe, les quatre escadrons Mitchell se sont déplacés vers des bases en France pour soutenir les forces terrestres alliées. Les escadrons britanniques Mitchell ont été rejoints par l'escadron n°342 (Lorraine) de l'armée de l'air française en avril 1945.

Au total, 167 B-25C et 371 B-25D ont été livrés à la RAF sous le nom de Mitchell Mk. II. Douze lots de numéros de série de la RAF ont été attribués au Mitchell Mk. II. La RAF a reçu 316 B-25J en tant que Mitchell III. Les livraisons ont eu lieu entre août 1944 et août 1945. Cependant, seulement 240 de ces avions ont atteint la Grande-Bretagne, certains ont été détournés vers le n ° 111 OTU aux Bahamas, certains se sont écrasés lors de la livraison et d'autres ont été retenus aux États-Unis.

Le Mitchell Mk. Les III qui ont atteint la Grande-Bretagne ont été émis en remplacement des Mitchell II du 2e Groupe à partir de novembre 1944, bien que deux escadrons du Groupe aient conservé le Mk. II car ils le considéraient comme ayant une meilleure réponse de contrôle que le Mk III parce qu'il était plus léger. Le 1er janvier 1945, le 80e Escadron a perdu 13 Mitchell au sol lors du raid du jour de l'An de la Luftwaffe sur les aérodromes alliés du continent.

En plus du 2e groupe, le B-25 a été utilisé par diverses unités de deuxième ligne de la RAF au Royaume-Uni et à l'étranger. En Extrême-Orient, la 3e PRU, composée des 681 et 684 escadrons, a piloté des Mitchell (principalement des Mk II) lors de sorties de reconnaissance photographique. 393 Mitchell étaient encore sur les listes de la RAF en décembre 1945. Un total de 910 B-25 sont allés en Grande-Bretagne dans le cadre du prêt-bail, mais certains ont été rendus à la fin de la guerre. (Joe Baugher)

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, codé EV, peint en bandes d'invstion du jour J, ca juin 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 4447481 et PL30964)

North American B-25 Mitchell Navigator, le sergent H.G. Hone de l'ARC de Port Arthur, en Ontario, montre deux trous de flak où la flak a presque touché son mitrailleur, le sergent G.H. de l'ARC. Flint de Kelowna, Colombie-Britannique, vers 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN no 5129634 et PL29380)

Navigateur nord-américain du B-25 Mitchell, capitaine d'aviation de l'ARC R.F. Logie, de West Vancouver, Colombie-Britannique, et le sous-lieutenant d'aviation R.D. Durling, mitrailleur de l'air, No. 98 Squadron, RAF.

Les deux hommes sont morts, ainsi que leurs coéquipiers Denis Loveridge (Pilote) et George Churchard (WAG), le 8 septembre 1944 au retour d'un raid sur les positions des canons allemands. Une bombe de 500 lb accrochée dans leur Mitchell (numéro de série FW188), délogée au toucher des roues à RAF Dunsfold, Surrey et a explosé.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RAF.

(Photo IWM, CH 20592)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RAF.

La tourelle ventrale rétractable était généralement détestée par les équipages Mitchell. Les canons étaient visés par un système périscopique complexe de lentilles et de miroirs montés au sommet de la colonne centrale de la tourelle. Un artilleur agenouillé pointait les canons en regardant à travers l'oculaire du viseur périscopique et dirigeait les canons en actionnant une double commande manuelle. Le système de visée optique était maladroit et encombrant à utiliser pour les artilleurs. À l'étroit dans une position agenouillée inconfortable et regardant à travers le viseur, le tireur ne pouvait pas voir ce que faisaient ses mains, et il ne pouvait pas voir les canons de ses armes dans sa vue. Le tireur avait souvent des vertiges lorsqu'il traquait des combattants ennemis à travers le viseur, et il était parfois si désorienté et nauséeux qu'il ne pouvait même pas tirer avec ses armes. De plus, la tourelle a pris 55 secondes pour être abaissée en place et mise en place pour le tir. S'il est abaissé trop rapidement, le micro-interrupteur rétractable pourrait être endommagé, coinçant la tourelle en position basse et créant une traînée aérodynamique excessive. De plus, la tourelle ventrale recueillait souvent de la boue et de la poussière lorsqu'elle opérait à partir d'aérodromes non améliorés, ce qui obscurcissait son système de visée. Le système était généralement considéré comme plus problématique qu'il n'en valait la peine, et était généralement supprimé par les unités de combat sur le terrain, économisant 600 livres de poids et offrant un espace utile pour un réservoir de carburant à longue portée.

(Photo IWM, CH 13071)

Trois nord-américains Mitchell Mk. IIs, FV905, codé MQ-S "Stalingrad", FW130, codé MQ-A, et FW128, codé MQ-H, du No. 226 Squadron, RAF basé à Hartford Bridge, Hampshire, sur le point de bombarder des gares de triage dans le nord de la France dans la soirée du 12 mai 1944.

(Photo IWM CL107)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIs du No. 226 Squadron RAF basé à Hartford Bridge, Hampshire, larguant des bombes MC de 500 livres sur la forêt de Grimbosq au sud de Caen, dans la soirée du 12 juin 1944. Cette opération était le plus grand raid de jour monté par le No. 2 Group depuis le 6 juin, au cours de laquelle 90 avions ont bombardé la 21e Panzer Division qui s'est dispersée dans la forêt.

(Photo RAF)

B-25 Mitchell Mk. III avec la tourelle supérieure retirée, RAF.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, codé EV-W, RAF.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RAF.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 4447459)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIIs, bombardé, 22 mars 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3199065)

RAF North American Mitchells attaquant des gares de triage, Dorsten, Allemagne, mars 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3199064 )

Amérique du Nord Mitchell Mk. II (n° de série FR199), ex-USAAF B-25D-25m (n° de série 42-87261), avec le 320 escadron néerlandais, RAF, de la 2e force aérienne tactique vu à l'aérodrome B.58 Melsbroek , La Belgique. L'équipage balayant la neige de l'avion, le 8 janvier 1945. Le petit triangle parmi les marqueurs de sortie est le symbole de guerre de l'armée de l'air néerlandaise.

Le FR199 a survécu à la guerre et a été radié en 1954. Il a ensuite été envoyé à l'Université technique de Delft où sa section de cockpit a été utilisée comme simulateur de vol. FR199 a été donné à l'Aviodome (musée de l'aérospatiale) en 1981. Il a ensuite déménagé à Veghel en prêt au Museum Bevrijdende Vleugels. (Les Ailes de la Libération via David Poissant).

Mitchell d'après-guerre de l'ARC

(Photo de Wilma Bearman via Don Smith)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II TT (numéro de série HD326), codé GM-L, école d'armement aérien no 1, base de l'ARC à Trenton (Ontario).

(Photo de Wilma Bearman via Don Smith)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II TT (numéro de série HD326), codé GM-L, école d'armement aérien no 1, base de l'ARC à Trenton (Ontario).

(S/Sgt Ret. WJ Davidson Photo)

Amérique du Nord Mitchell Mk. 2 PT (Pilot Trainer), RCAF (Serial No. KL160), codé SV, possiblement au Manitoba. Ce Mitchell Mk. Le 2 PT est de l'École d'observateurs aériens no 2 à la station de l'ARC à Winnipeg, au Manitoba. Il a servi avec l'unité de septembre 1957 jusqu'à sa mise hors service et son stockage en tant que réserve de guerre en mars 1959. Il a été rayé des effectifs le 8 août 1960.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 5012359)

North American B-25 Mitchell, poste d'opérateur W/T, RCAF Station Boundary Bay, Colombie-Britannique, 29 février 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3574062)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 892), No. 14 (Photo Survey) Squadron, 4 juillet 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583345)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC (numéro de série 892), vers 1948.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583882)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC (numéro de série 894), Op Eclipse, 20 août 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583349)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 894), vue rapprochée de la modification de la caméra, No. 13 (P) Squadron, 4 juillet 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583500)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 896), No. 1 Survey Detachment, 18 septembre 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583502)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 896), No. 1 Survey Detachment, 18 septembre 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584071)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC, codé JA, vers les années 1950.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n°3207283)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC, avec North American Mustang Mk. IVs en arrière-plan, 28 juillet 1952.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584370)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. HD331), codé AH-S, 3 juillet 1951. Construit comme un B-25D (Serial No. 43-3844), cet avion a servi au 5 OTU, Boundary Bay, plus tard avec le No. 406 Squadron , Saskatoon, où il s'est écrasé le 13 août 1954. Les restes ont été mis au rebut

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584647)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC (numéro de série HD331), 23 juillet 1951.

(Photo ARC, via James Craik)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II PT (Pilot Trainer), RCAF, (N° de série 891), codé HO-891, "Ville d'Edmonton", Escadron n° 418.

(Photo ARC, via James Craik)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIPT, RCAF, (N° de série 891), codé HO-891, "Ville d'Edmonton", Escadron n° 418,

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583510)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 891), No. 14 (Photo Survey) Squadron, 14 juillet 1944.

(Photo de l'ARC)

Amérique du Nord Mitchell Mk. III, ARC, (numéro de série 5239).

(Photo de l'ARC via Chris Charland)

Mitchell Mk. 3ST, RCAF (Serial No. 5220), No. 412 'Falcon' (T) Squadron basé à la base de l'ARC à Uplands, en Ontario, en visite à la base de l'ARC à Goose Bay, au Labrador.

(Photo du MDN via James Craik)

North American B-25J Mitchell (numéro de série 44-86699), codé O, Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, Rockcliffe, Ontario.

(Photo IWM, CH 13734)

Le personnel au sol du No. 98 Sqn, RAF , qui a servi North American Mitchell Mk. III (N° de série HD372), codé VO-B, "Grincheux", au cours de sa carrière opérationnelle record, se rassemblent au nez de l'avion à Dunsfold, dans le Surrey, alors que le caporal V. Feast peint le symbole de la 102e bombe sur son décompte des opérations.

(Photo de balancier)

North American B-25J Mitchell (Serial No. 45-8883), c/n 108-47734, codé VO-F, peint comme "Grincheux", Reg. No. C-GCWM. Il est actuellement peint comme maintenant "Génération chaude", et porte les couleurs d'un B-25J de la RAF No. 98 Squadron, qui a combattu dans le nord-ouest de l'Europe de 1944 à 1945. Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontario.

En 1976, le Mitchell du Musée CWH a été peint dans les couleurs d'un B-25 du 98 Squadron RAF piloté par le F/O de l'ARC John W.D. Pudney de Vancouver, en Colombie-Britannique. Le F/O Pudney a reçu la Distinguished Flying Cross (DFC) pour ses actions le 3 décembre 1944.

(Photo Hpulley4)

North American B-25J Mitchell (N° de série 45-8883), c/n 108-47734, codé VO-F

(Photo RAF)

North American B-25 Mitchell aux couleurs de la RAF, vers 1944.

(Photo de l'auteur)

B-25J Mitchell Mk. III (numéro de série 5273). En cours de restauration. Le 418e Escadron (Ville d'Edmonton) de l'ARC était basé à Edmonton de 1946 à 1957. Il s'agissait principalement d'un escadron de recherche et de sauvetage et d'un escadron de commandement aérien tactique, avec 12 Mitchell et deux CT-133 Silver Star stationnés ici.

(Photo de l'auteur)

B-25J Mitchell Mk. III, USAAF (n° de série 44-86724), ARC (n° de série 5203).

(dave_7 Photo)

North American B-25J Mitchell, USAAF (Serial No. 44-86726), c/n 108-37520, RCAF (Serial No. 5237), Reynolds Aviation Museum, Wetaskiwin, Alberta.


North American Mitchell II du No.180 Squadron - Historique

B-25 Mitchell nord-américain

Données à jour au 20 mai 2021.

(Photo d'archives du MDN via Etienne du Plessis)

Amérique du Nord Mitchell Mk. III, Escadron n° 406 (auxiliaire), " Ville de Saskatoon", déployé dans le cadre de l'exercice Sun Dog III. Il est « bombardé » à la station de l'ARC à Goose Bay, au Labrador, du 4 au 12 février 1952. Sun Dog III était un exercice d'entraînement conjoint mené par l'ARC et l'Armée canadienne au Labrador -Région de l'Ungava.

Le North American B-25 Mitchell est un bombardier moyen bimoteur de conception américaine piloté par l'ARC pendant et après la Seconde Guerre mondiale. L'ARC a piloté le B-25 Mitchell pour s'entraîner pendant la guerre et a poursuivi ses opérations de vol après la guerre, au Canada avec la plupart des 162 Mitchell reçus. Les premiers B-25 avaient été à l'origine détournés vers le Canada des commandes de la RAF. Ceux-ci comprenaient un Mitchell Mk. Moi, 42 Mitchell Mk. IIs, et 19 Mitchell Mk. IIIs. Le 13e Escadron (P) a été formé officieusement à la base de l'ARC à Rockcliffe en mai 1944 et a piloté le Mitchell Mk. IIs sur des sorties de photographie aérienne à haute altitude. L'OTU (Unité de formation opérationnelle) n° 5 à Boundary Bay, en Colombie-Britannique et à Abbotsford, en Colombie-Britannique, a utilisé le B-25D Mitchell dans un rôle d'entraînement avec le B-24 Liberators for Heavy Conversion dans le cadre du PEACB. L'ARC a conservé le Mitchell jusqu'en octobre 1963.

Le 418e Escadron (auxiliaire) a reçu son premier Mitchell Mk. IIs en janvier 1947. Il a été suivi par le n° 406 (auxiliaire), qui a piloté le Mitchell Mk. IIs et Mk. III d'avril 1947 à juin 1958. N° 418 Exploité un mélange de Mk. IIs et Mk. III jusqu'en mars 1958. Le 12e Escadron du Commandement du transport aérien a également piloté le Mitchell Mk. III ainsi que d'autres types de septembre 1956 à novembre 1960. En 1951, l'ARC a reçu 75 B-25J supplémentaires des stocks de l'USAF pour compenser l'attrition et pour équiper diverses unités de deuxième ligne.

Amérique du Nord NA-62B, B-25B Mitchell Mk. je (7), (N° de série FK164, FK166, FK171, FK176-FK178, FK180), NA –87, TB-25L, B-25C/D Mitchell Mk. II (74), (N° de série 891-894, FW220, FW237, FW246, FW251, FW259, FW260, FW272- FW274, FW278- FW280, HD310-15, HD310-17- HD310-20, HD310-22- HD310- 26, HD310-31- HD310-35, HD310-37- HD310-45, KL133-61), NA-108, B-25J Mitchell Mk. III (77), (N° de série 5200, 5220, 5227-5237, 5239, 5242-5283, KJ641, KJ764), B-25J Mitchell Mk. IIIA1 (6), (N° de série 44-30314, 90, 44-30439, 44-30442, 44-30444, 44-30449), pour un total de 164 appareils)

(Photo de l'ARC)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIs, Boundary Bay, Colombie-Britannique, vers 1942.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II (Serial No. FV914), codé VO-A, No. 98 Squadron RAF basé à Dunsfold, Surrey, déchargeant sa charge de bombes sur un site de lancement de bombes volantes dans le nord de la France, lors d'une opération "Noball", vers 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 4447477)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, codé EV, peint en bandes d'invstion du jour J, décollant, ca juin 1944. Ce Mitchell semble avoir une tourelle ventrale Frazer-Nash F.N.64 avec deux canons et 1000 cartouches, 500 cartouches par canon. En 1943/1944, lorsque l'utilisation de Schräge Musik sur les Nachtjagd (chasseurs de nuit) allemands s'est généralisée, les nouvelles tourelles motorisées à deux canons F.N.64 sont devenues la position de canon la plus importante sur le bombardier. 2 x 7,7 mm (0,303 in) Browning Mk. II mitrailleuses à tir vers l'arrière pouvant être entraînées dans une tourelle ventrale Frazer-Nash F.N.64 à commande électrique avec 500 cartouches par arme à l'aide d'un viseur périscopique. (Ce poste n'avait pas de mitrailleur dédié).

La Royal Air Force a reçu un peu plus de 700 Mitchell, dont beaucoup étaient pilotés par des équipages de l'ARC. Les unités de la RAF comprenaient les n° 98, n° 1890, n° 226, n° 305, n° 320, n° 342, n° 681, n° 684 escadrons et n° 111 Operational Training Unit (OTU), RAF.

Le B-25B était un Mitchell modifié dont la queue et la position du canon avaient été retirées et remplacées par une tourelle dorsale habitée sur l'arrière du fuselage et une tourelle ventrale rétractable et télécommandée, chacune avec une paire de mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm) . 23 B-25B ont été fournis à la Royal Air Force sous le nom de Mitchell Mk. JE.

Le B-25C était une version améliorée du B-25B, ses groupes motopropulseurs ont été mis à niveau vers des moteurs radiaux R-2600-13, des équipements de dégivrage et d'antigivrage ont été ajoutés, le navigateur a reçu un blister d'observation et l'armement du nez a été porté à deux. Mitrailleuses de 50 pouces (12,7 mm), une fixe et une flexible. Le modèle B-25C a été la première version B-25 produite en série, il a également été utilisé au Royaume-Uni (sous le nom de Mitchell Mk. II), au Canada après la guerre.

Le B-25J-NC avait un nez transparent, mais la plupart des avions livrés ont été modifiés pour avoir un nez strafer (J2). La plupart de ses 14 à 18 mitrailleuses étaient orientées vers l'avant pour les missions de mitraillage, y compris les deux canons de la tourelle dorsale située à l'avant. La RAF a reçu 316 avions B-25J, connus sous le nom de Mitchell Mk. III. La série J était la dernière production en série du B-25 avec 4 318 exemplaires construits.

La RAF était la seule force à utiliser le B-25 lors de raids contre l'Europe à partir de bases au Royaume-Uni. L'USAAF a plutôt utilisé le Martin B-26 Marauder à cette fin.

Les premiers Mitchell à atteindre la RAF étaient 23 B-25B désignés Mitchell Mk. I par la RAF et attribué les séries RAF FK161 à FK183. Ils ont été livrés en août 1941 et ont été affectés à l'unité d'entraînement opérationnel n° 111 basée aux Bahamas. Ces avions ont été utilisés exclusivement pour la formation et la familiarisation et n'ont jamais atteint le statut opérationnel.

Les premiers B-25 opérationnels à servir dans la RAF étaient les B-25C et Ds, qui ont été désignés Mitchell Mk. II par la RAF. Certains d'entre eux ont été utilisés par l'Unité de formation opérationnelle n° 13 (OTU) en Angleterre, mais encore une fois, la plupart d'entre eux sont allés à l'OTU n° 111 aux Bahamas. Un total de 93 Mitchell Mk. Est et Mk. Les II avaient été livrés à la RAF à la fin de 1942. Le Mitchell Mk. II a servi avec le No. 2 Group, la force tactique de bombardiers moyens de la RAF. Ces avions ont été affectés aux escadrons n°98, n°180, n°226 et n°329.

La première opération de la RAF avec le Mitchell Mk. II a eu lieu le 22 janvier 1943, lorsque six avions des escadrons n°98 et n°180 ont attaqué des installations pétrolières à Gand. La Flak au-dessus de la cible était intense, et les artilleurs anti-aériens allemands ont abattu un Mitchell, et la Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 en a détruit deux autres. Les escadrons de la RAF Mitchell se sont retirés pour améliorer leurs tactiques et, dans le processus, ont développé la pratique de voler en formations extrêmement serrées afin de concentrer leur schéma de bombardement et de repousser les chasseurs ennemis. Les Mitchells de la RAF conservaient généralement la tourelle ventrale rétractable, car la protection par le bas était absolument essentielle pour les opérations à moyenne altitude au-dessus de l'Europe.

Les Mitchells de la RAF sont revenus à l'action le 13 mai 1943. Après l'invasion de l'Europe, les quatre escadrons Mitchell se sont déplacés vers des bases en France pour soutenir les forces terrestres alliées. Les escadrons britanniques Mitchell ont été rejoints par l'escadron n°342 (Lorraine) de l'armée de l'air française en avril 1945.

Au total, 167 B-25C et 371 B-25D ont été livrés à la RAF sous le nom de Mitchell Mk. II. Douze lots de numéros de série de la RAF ont été attribués au Mitchell Mk. II. La RAF a reçu 316 B-25J en tant que Mitchell III. Les livraisons ont eu lieu entre août 1944 et août 1945. Cependant, seulement 240 de ces avions ont atteint la Grande-Bretagne, certains ont été détournés vers le n ° 111 OTU aux Bahamas, certains se sont écrasés lors de la livraison et d'autres ont été retenus aux États-Unis.

Le Mitchell Mk. Les III qui ont atteint la Grande-Bretagne ont été émis en remplacement des Mitchell II du 2e Groupe à partir de novembre 1944, bien que deux escadrons du Groupe aient conservé le Mk. II car ils le considéraient comme ayant une meilleure réponse de contrôle que le Mk III parce qu'il était plus léger. Le 1er janvier 1945, le 80e Escadron a perdu 13 Mitchell au sol lors du raid du jour de l'An de la Luftwaffe sur les aérodromes alliés du continent.

En plus du 2e groupe, le B-25 a été utilisé par diverses unités de deuxième ligne de la RAF au Royaume-Uni et à l'étranger. En Extrême-Orient, la 3e PRU, composée des 681 et 684 escadrons, a piloté des Mitchell (principalement des Mk II) lors de sorties de reconnaissance photographique. 393 Mitchell étaient encore sur les listes de la RAF en décembre 1945. Un total de 910 B-25 sont allés en Grande-Bretagne dans le cadre du prêt-bail, mais certains ont été rendus à la fin de la guerre. (Joe Baugher)

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, codé EV, peint en bandes d'invstion du jour J, ca juin 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 4447481 et PL30964)

North American B-25 Mitchell Navigator, le sergent H.G. Hone de l'ARC de Port Arthur, en Ontario, montre deux trous de flak où la flak a presque touché son mitrailleur, le sergent G.H. de l'ARC. Flint de Kelowna, Colombie-Britannique, vers 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN no 5129634 et PL29380)

Navigateur nord-américain du B-25 Mitchell, capitaine d'aviation de l'ARC R.F. Logie, de West Vancouver, Colombie-Britannique, et le sous-lieutenant d'aviation R.D. Durling, mitrailleur de l'air, No. 98 Squadron, RAF.

Les deux hommes sont morts, ainsi que leurs coéquipiers Denis Loveridge (Pilote) et George Churchard (WAG), le 8 septembre 1944 au retour d'un raid sur les positions des canons allemands. Une bombe de 500 lb accrochée dans leur Mitchell (numéro de série FW188), délogée au toucher des roues à RAF Dunsfold, Surrey et a explosé.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RAF.

(Photo IWM, CH 20592)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RAF.

La tourelle ventrale rétractable était généralement détestée par les équipages Mitchell. Les canons étaient visés par un système périscopique complexe de lentilles et de miroirs montés au sommet de la colonne centrale de la tourelle. Un artilleur agenouillé pointait les canons en regardant à travers l'oculaire du viseur périscopique et dirigeait les canons en actionnant une double commande manuelle. Le système de visée optique était maladroit et encombrant à utiliser pour les artilleurs. À l'étroit dans une position agenouillée inconfortable et regardant à travers le viseur, le tireur ne pouvait pas voir ce que faisaient ses mains, et il ne pouvait pas voir les canons de ses armes dans sa vue. Le tireur avait souvent des vertiges lorsqu'il traquait des combattants ennemis à travers le viseur, et il était parfois si désorienté et nauséeux qu'il ne pouvait même pas tirer avec ses armes. De plus, la tourelle a pris 55 secondes pour être abaissée en place et mise en place pour le tir. S'il est abaissé trop rapidement, le micro-interrupteur rétractable pourrait être endommagé, coinçant la tourelle en position basse et créant une traînée aérodynamique excessive. De plus, la tourelle ventrale recueillait souvent de la boue et de la poussière lorsqu'elle opérait à partir d'aérodromes non améliorés, ce qui obscurcissait son système de visée. Le système était généralement considéré comme plus problématique qu'il n'en valait la peine, et était généralement supprimé par les unités de combat sur le terrain, économisant 600 livres de poids et offrant un espace utile pour un réservoir de carburant à longue portée.

(Photo IWM, CH 13071)

Trois nord-américains Mitchell Mk. IIs, FV905, codé MQ-S "Stalingrad", FW130, codé MQ-A, et FW128, codé MQ-H, du No. 226 Squadron, RAF basé à Hartford Bridge, Hampshire, sur le point de bombarder des gares de triage dans le nord de la France dans la soirée du 12 mai 1944.

(Photo IWM CL107)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIs du No. 226 Squadron RAF basé à Hartford Bridge, Hampshire, larguant des bombes MC de 500 livres sur la forêt de Grimbosq au sud de Caen, dans la soirée du 12 juin 1944. Cette opération était le plus grand raid de jour monté par le No. 2 Group depuis le 6 juin, au cours de laquelle 90 avions ont bombardé la 21e Panzer Division qui s'est dispersée dans la forêt.

(Photo RAF)

B-25 Mitchell Mk. III avec la tourelle supérieure retirée, RAF.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, codé EV-W, RAF.

(Photo RAF)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RAF.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 4447459)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIIs, bombardé, 22 mars 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3199065)

RAF North American Mitchells attaquant des gares de triage, Dorsten, Allemagne, mars 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3199064 )

Amérique du Nord Mitchell Mk. II (n° de série FR199), ex-USAAF B-25D-25m (n° de série 42-87261), avec le 320 escadron néerlandais, RAF, de la 2e force aérienne tactique vu à l'aérodrome B.58 Melsbroek , La Belgique. L'équipage balayant la neige de l'avion, le 8 janvier 1945. Le petit triangle parmi les marqueurs de sortie est le symbole de guerre de l'armée de l'air néerlandaise.

Le FR199 a survécu à la guerre et a été radié en 1954. Il a ensuite été envoyé à l'Université technique de Delft où sa section de cockpit a été utilisée comme simulateur de vol. FR199 a été donné à l'Aviodome (musée de l'aérospatiale) en 1981. Il a ensuite déménagé à Veghel en prêt au Museum Bevrijdende Vleugels. (Les Ailes de la Libération via David Poissant).

Mitchell d'après-guerre de l'ARC

(Photo de Wilma Bearman via Don Smith)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II TT (numéro de série HD326), codé GM-L, école d'armement aérien no 1, base de l'ARC à Trenton (Ontario).

(Photo de Wilma Bearman via Don Smith)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II TT (numéro de série HD326), codé GM-L, école d'armement aérien no 1, base de l'ARC à Trenton (Ontario).

(S/Sgt Ret. WJ Davidson Photo)

Amérique du Nord Mitchell Mk. 2 PT (Pilot Trainer), RCAF (Serial No. KL160), codé SV, possiblement au Manitoba. Ce Mitchell Mk. Le 2 PT est de l'École d'observateurs aériens no 2 à la station de l'ARC à Winnipeg, au Manitoba. Il a servi avec l'unité de septembre 1957 jusqu'à sa mise hors service et son stockage en tant que réserve de guerre en mars 1959. Il a été rayé des effectifs le 8 août 1960.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 5012359)

North American B-25 Mitchell, poste d'opérateur W/T, RCAF Station Boundary Bay, Colombie-Britannique, 29 février 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3574062)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 892), No. 14 (Photo Survey) Squadron, 4 juillet 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583345)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC (numéro de série 892), vers 1948.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583882)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC (numéro de série 894), Op Eclipse, 20 août 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583349)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 894), vue rapprochée de la modification de la caméra, No. 13 (P) Squadron, 4 juillet 1944.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583500)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 896), No. 1 Survey Detachment, 18 septembre 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583502)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 896), No. 1 Survey Detachment, 18 septembre 1945.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584071)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC, codé JA, vers les années 1950.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n°3207283)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC, avec North American Mustang Mk. IVs en arrière-plan, 28 juillet 1952.

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584370)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. HD331), codé AH-S, 3 juillet 1951. Construit comme un B-25D (Serial No. 43-3844), cet avion a servi au 5 OTU, Boundary Bay, plus tard avec le No. 406 Squadron , Saskatoon, où il s'est écrasé le 13 août 1954. Les restes ont été mis au rebut

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3584647)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, ARC (numéro de série HD331), 23 juillet 1951.

(Photo ARC, via James Craik)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II PT (Pilot Trainer), RCAF, (N° de série 891), codé HO-891, "Ville d'Edmonton", Escadron n° 418.

(Photo ARC, via James Craik)

Amérique du Nord Mitchell Mk. IIPT, RCAF, (N° de série 891), codé HO-891, "Ville d'Edmonton", Escadron n° 418,

(Photo Bibliothèque et Archives Canada, MIKAN n° 3583510)

Amérique du Nord Mitchell Mk. II, RCAF (Serial No. 891), No. 14 (Photo Survey) Squadron, 14 juillet 1944.

(Photo de l'ARC)

Amérique du Nord Mitchell Mk. III, ARC, (numéro de série 5239).

(Photo de l'ARC via Chris Charland)

Mitchell Mk. 3ST, RCAF (Serial No. 5220), No. 412 'Falcon' (T) Squadron basé à la base de l'ARC à Uplands, en Ontario, en visite à la base de l'ARC à Goose Bay, au Labrador.

(Photo du MDN via James Craik)

North American B-25J Mitchell (numéro de série 44-86699), codé O, Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, Rockcliffe, Ontario.

(Photo IWM, CH 13734)

Le personnel au sol du No. 98 Sqn, RAF , qui a servi North American Mitchell Mk. III (N° de série HD372), codé VO-B, "Grincheux", au cours de sa carrière opérationnelle record, se rassemblent au nez de l'avion à Dunsfold, dans le Surrey, alors que le caporal V. Feast peint le symbole de la 102e bombe sur son décompte des opérations.

(Photo de balancier)

North American B-25J Mitchell (Serial No. 45-8883), c/n 108-47734, codé VO-F, peint comme "Grincheux", Reg. No. C-GCWM. Il est actuellement peint comme maintenant "Génération chaude", et porte les couleurs d'un B-25J de la RAF No. 98 Squadron, qui a combattu dans le nord-ouest de l'Europe de 1944 à 1945. Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontario.

En 1976, le Mitchell du Musée CWH a été peint dans les couleurs d'un B-25 du 98 Squadron RAF piloté par le F/O de l'ARC John W.D. Pudney de Vancouver, en Colombie-Britannique. Le F/O Pudney a reçu la Distinguished Flying Cross (DFC) pour ses actions le 3 décembre 1944.

(Photo Hpulley4)

North American B-25J Mitchell (N° de série 45-8883), c/n 108-47734, codé VO-F

(Photo RAF)

North American B-25 Mitchell aux couleurs de la RAF, vers 1944.

(Photo de l'auteur)

B-25J Mitchell Mk. III (numéro de série 5273). En cours de restauration. Le 418e Escadron (Ville d'Edmonton) de l'ARC était basé à Edmonton de 1946 à 1957. Il s'agissait principalement d'un escadron de recherche et de sauvetage et d'un escadron de commandement aérien tactique, avec 12 Mitchell et deux CT-133 Silver Star stationnés ici.

(Photo de l'auteur)

B-25J Mitchell Mk. III, USAAF (n° de série 44-86724), ARC (n° de série 5203).

(dave_7 Photo)

North American B-25J Mitchell, USAAF (Serial No. 44-86726), c/n 108-37520, RCAF (Serial No. 5237), Reynolds Aviation Museum, Wetaskiwin, Alberta.


Ils ont répondu à l'appel

Automne 1998, Vol. 30, n° 3 | Notes de généalogie

Par Mitchell Yockelson

Le 11 novembre 1998 marque le quatre-vingtième anniversaire de l'armistice mettant fin à la Première Guerre mondiale. Pour les Américains, il est temps de réfléchir sur les contributions apportées par leurs ancêtres pour aider à mettre fin au conflit le plus meurtrier que le monde ait connu à l'époque. Après être restés neutres pendant trois ans, les États-Unis sont entrés à contrecœur dans ce qui était censé être « la guerre pour mettre fin à toutes les guerres ». En déclarant la guerre le 17 avril 1917, le président Woodrow Wilson engagea la nation à se joindre aux autres pays alliés dans leurs efforts pour vaincre les puissances centrales.

À la fin de la guerre, plus de quatre millions de « Doughboys » (1) avaient servi dans l'armée américaine avec les forces expéditionnaires américaines (AEF). La moitié d'entre eux ont participé à l'étranger. Selon le secrétaire à la Guerre Newton D. Baker, « plus de 25 pour cent de l'ensemble de la population masculine du pays entre 18 et 31 ans étaient au service militaire. » (2) Des endroits auparavant inconnus tels que Belleau Wood, Meuse-Argonne , et Saint Mihiel ont été gravés dans l'esprit des Américains à travers les articles de journaux sur les batailles. Bien que les États-Unis aient participé au conflit pendant moins de deux ans, ce fut un événement coûteux. Plus de 100 000 Américains ont perdu la vie au cours de cette période. Le secrétaire à la Guerre Baker a réfléchi à cela lorsqu'il a déclaré que "bien que nous nous réjouissions que nos pertes n'aient pas été plus lourdes, nous gardons toujours à l'esprit les milliers de foyers à travers le pays sur lesquels le lourd fardeau de la guerre est tombé. A ces foyers, la nation doit une dette de gratitude la plus complète. D'eux est sorti un courage sans limite pour affronter les épreuves, une force héroïque au combat, le pouvoir de la Nation de réparer les torts du despotisme égoïste. " (3)

Les États-Unis n'étaient presque pas du tout préparés à participer à la guerre. La main-d'œuvre et les fournitures nécessaires pour déployer une force expéditionnaire étaient à leur plus bas nombre depuis la guerre civile. Fraîchement sorti de la poursuite de Pancho Villa lors de l'expédition punitive au Mexique (voir Prologue, Automne et hiver 1997), l'effectif de l'armée des États-Unis en avril 1917 était d'environ 200 000, dont 80 000 ont servi dans des unités de la Garde nationale. Même si la Loi sur la défense nationale de 1916 prévoyait l'expansion progressive de l'armée régulière et des réserves, les États-Unis ont été contraints de construire une armée basée sur les enrôlements de volontaires et la conscription. Plus de 24 millions d'hommes se sont inscrits pour la conscription, et près de 2,7 millions d'hommes ont été fournis à l'armée américaine par conscription. Le nombre d'enrôlements de volontaires était légèrement supérieur à 300 000.(4)

Deux précédentes « Notes de généalogie », « World War I Service Records » de Michael Knapp (automne 1990) et, avec Constance Potter, « Here Rests in Honored Glory: World War I Graves Registration » (été 1991), décrivaient les complications de la recherche de dossiers du personnel sous la garde du National Personnel Records Center (NPRC) en raison de l'incendie dévastateur de 1973. Ils ont présenté des idées sur la façon d'utiliser quelques-unes des précieuses sources des Archives nationales, telles que les dossiers d'inhumation et le navire de transport de troupes manifestes, comme alternatives aux dossiers de service perdus.

L'incendie de 1973 a détruit les dossiers du personnel de l'armée américaine créés de 1912 à 1963, mais il n'a pas endommagé les dossiers du personnel de la marine américaine et du corps des marines des États-Unis. Bien que l'incendie ait laissé une énorme lacune dans la localisation des informations sur le personnel, cette lacune peut être partiellement comblée par d'autres documents existants. Ce numéro de « Notes généalogiques » dépasse le cadre des articles précédents en explorant une sélection du grand nombre de documents supplémentaires sur la Première Guerre mondiale détenus par la National Archives and Records Administration (NARA). Ces dossiers fournissent souvent des indices sur le personnel servant dans une variété de capacités dans l'armée américaine pendant la Première Guerre mondiale. Mener des recherches dans les dossiers décrits dans cet article est parfois une procédure très laborieuse et longue mais, de l'avis de ce auteur, est une tâche qui a le potentiel pour des résultats gratifiants.

Une connaissance de base du service de la personne est essentielle pour une recherche des dossiers. Par exemple, si la personne que vous recherchez a servi dans une unité de terrain (par exemple, cavalerie, infanterie, artillerie de campagne, bataillon de mitrailleuses), il serait utile de connaître la compagnie, la troupe ou la batterie à laquelle il a été affecté. Souvent, ces informations peuvent être trouvées dans les dossiers familiaux comme les documents de sortie ou, si la personne est décédée, une nécrologie. Certaines agences d'État telles que les archives, les bibliothèques ou les bureaux de l'adjudant général tiennent des registres d'enrôlement pour les personnes servant de leur état particulier.

Les dossiers des unités de la Garde nationale ne sont pas des dossiers fédéraux, mais sont sous la garde de dépôts d'État. Les Carnet d'adresses du généalogiste, par Elizabeth Petty Bently (Genealogical Publishing Company, Inc., 1995) répertorie bon nombre de ces référentiels. Les chercheurs doivent également contacter un bureau du ministère des Anciens Combattants (VA) dans leur voisinage pour déterminer si un ancien combattant de la Première Guerre mondiale a reçu une pension ou d'autres avantages gouvernementaux.

Sans les informations les plus élémentaires (le nom complet du soldat et l'organisation dans laquelle il a servi), une recherche parmi les dossiers de l'unité sera lourde et probablement infructueuse. Un guide indispensable pour comprendre l'organisation du Département de la Guerre pendant la Première Guerre mondiale est le Ordre de bataille des forces terrestres des États-Unis pendant la guerre mondiale, 1917-19 (Washington, D.C., 1949). Cet ouvrage en quatre volumes comprend une liste de toutes les unités qui ont été organisées pendant la Première Guerre mondiale, une liste de tous les camps, postes et stations ainsi que les unités affectées à ces réserves et un compte rendu des événements pour chaque corps, armée et division servant à l'étranger. Il peut être disponible dans une bibliothèque fédérale de dépôt.

Les descriptions suivantes sont conçues pour fournir aux chercheurs des informations sur une sélection de documents pouvant contenir des informations sur le personnel de la Première Guerre mondiale. Il ne s'agit en aucun cas d'une liste complète de tous les documents de la Première Guerre mondiale détenus par la NARA. La majorité des documents se trouvent dans les Records of the American Expeditionary Forces (World War I) (Record Group 120) et les Records of U.S. Army Mobile Units, 1821-1942 (Record Group 391). D'autres groupes d'enregistrements pouvant contenir une documentation utile sont également cités.

Selon le secrétaire à la Guerre Baker, « l'un des problèmes les plus sérieux auxquels le Département de la Guerre était confronté en avril 1917 était l'acquisition d'un nombre suffisant d'officiers pour répondre aux besoins des divisions qui devaient être formées pour le service outre-mer. » (5) Pour alléger problème, le ministère de la Guerre a établi un certain nombre de camps d'entraînement pour les candidats qualifiés dans divers postes militaires, collèges et universités. Pour accueillir le grand nombre d'Afro-Américains qualifiés pour les commissions d'officiers, une école spéciale pour officiers noirs a été créée à Fort Des Moines, Iowa, qui a diplômé 639 étudiants. (6) La documentation sur toutes les écoles de formation des officiers et certains des le personnel présent se trouve parmi les entrées 407 à 415 dans les archives des états-majors généraux et spéciaux du département de la guerre (groupe d'enregistrements 165).

Si un officier a été commissionné dans l'armée régulière avant la Première Guerre mondiale, un dossier de service doit exister dans le National Personnel Records Center. Les Archives nationales détiennent également un certain nombre de documents et de sources publiées qui fournissent des informations sur les officiers de l'armée régulière. La source la plus probable d'informations sur le personnel est la correspondance générale (dossiers de documents), entrée 25, dans les archives du bureau de l'adjudant général, 1780's-1917 (groupe d'enregistrements 94). Pour un bref résumé du service d'un officier de l'armée régulière, le Registres de l'armée des États-Unis sont une excellente source. Pour plus d'informations sur les officiers de l'armée régulière et nationale(7), la série "Commission of Officers" dans l'armée régulière, la Garde nationale et le corps de réserve des officiers, 1917-1940, dans les archives du bureau de l'adjudant général, 1917- (Record Groupe 407) est une bonne source. Les rapports de force pour la Première Guerre mondiale, classés par unité, dans le groupe d'enregistrement 407 comprennent une liste d'officiers.

Hommes enrôlés

La documentation sur le personnel enrôlé est plus difficile à localiser parmi les dossiers que celle des officiers.Les meilleurs endroits à regarder sont la correspondance et les commandes spéciales dans les Records of U.S. Army Mobile Units, 1821-1942 (Record Group 391). Les dossiers organisationnels sont classés par désignation d'unité : cavalerie (entrée 2122), infanterie (entrée 2133), artillerie de campagne (entrée 2118), ingénieur (entrée 2124) et artillerie côtière (entrées 2100 et 2101). Les documents contiennent d'abord des documents créés au niveau de l'unité, puis comprennent des documents créés par la plus petite composante (entreprise, batterie, troupe, etc.). Normalement, devant chaque série de correspondance se trouvent des registres classés par ordre alphabétique de nom ou de sujet. Un numéro de document fait référence à une pièce de correspondance spécifique.

Habituellement, dans les dernières boîtes d'enregistrements d'une série se trouvent des commandes spéciales qui autorisent un soldat à porter un chevron de blessure. Les commandes spéciales Wound Chevron sont généralement organisées par compagnie, troupe, batterie, etc., et comprennent le nom d'un soldat, le type de blessure et la date de la blessure.

Les rapports sur les pertes, ou les commandes spéciales Wound Chevron, peuvent fournir des informations précieuses sur le service militaire, y compris les types de blessures et le lieu de service. (NARA, Records of the U.S. Regular Army Mobile Units, 1821-1942, RG 391)


Les Afro-Américains ont apporté une contribution significative à l'armée des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, et ils sont bien documentés parmi plusieurs séries différentes dans les groupes d'enregistrement 120 et 391. Bien que l'armée ait été séparée à cette époque, deux divisions entièrement noires, les quatre-vingt-dix- deuxième et quatre-vingt-treizième, ont joué un rôle de premier plan dans la défaite des puissances centrales. Plus de 200 000 Afro-Américains ont servi avec l'AEF.(8) La majorité a servi dans les unités de travail du quartier-maître, les entrées 1262-1294 dans le groupe d'enregistrement 120 et les entrées 2141 et 2160 dans le groupe d'enregistrement 391. Pioneer Infantry Regiments (troupes employées dans la construction de routes, creuser tranchées et autres projets de construction) se composaient presque entièrement d'Afro-Américains et sont documentés dans l'entrée 1255 du Record Group 120.

Pour identifier les séries d'enregistrements pour les unités non mentionnées dans cet article, les chercheurs doivent consulter les inventaires préliminaires des groupes d'enregistrement 120 et 391 dans la salle de recherche centrale des Archives nationales ou dans le bureau de consultation de la Old Army and Civil Records Branch (NWCTB).

Service aérien

L'armée des États-Unis n'a commencé à exploiter un service aérien indépendant qu'en avril 1918. À cette époque, le service aérien ne comprenait que trois escadrons à utiliser en première ligne. Au moment de l'armistice du 11 novembre 1918, quarante-cinq escadrons américains, composés de 740 avions, étaient en opération. Un total de 7 726 officiers et 70 769 hommes ont servi dans le service aérien. La documentation sur le personnel servant dans le service aérien se trouve normalement parmi les listes incluses dans L'histoire de Gorrell du service aérien des forces expéditionnaires américaines, 1917-1919, entrée 644, Record Group 120. Cette histoire a été microfilmée par la NARA sur cinquante-huit rouleaux en tant que publication M990 et est disponible pour examen dans la salle de recherche sur les microfilms des Archives nationales à Washington, DC, ou pour achat auprès du National Archives Trust Fund .(9) De plus, parmi les archives de l'Army Air Forces (Record Group 18), les entrées 767A-767II contiennent de la correspondance sur diverses unités du service aérien pendant la Première Guerre mondiale. Il est possible de localiser une liste, une lettre ou un ordre concernant un individu parmi cette série. Les documents sont classés par ordre numérique par escadron aéro ou autre unité organisationnelle du service aérien. Les listes de pertes pour le personnel des services aériens se trouvent à l'entrée 569, groupe d'enregistrement 120.

Corps des Marines

Le 17 mai 1917, le président Woodrow Wilson a ordonné au secrétaire de la marine de "donner les ordres nécessaires pour le service avec l'armée une force de marines." (10) La force s'est finalement composée des cinquième et sixième marines américains, qui ont été attachés à la deuxième division. Plus de neuf mille officiers et hommes ont servi outre-mer en France. (11) Les rôles d'appel (entrée 101), les cartes d'enrôlement (entrée 75) et les cartes d'accident (entrées 74, 97 et 107) sont dans les archives de la marine des États-Unis. Corps (Groupe d'enregistrement 127). Les listes de victimes compilées se trouvent dans les dossiers historiques de la deuxième division, entrée 1241, groupe d'enregistrement 120. Il n'y a pas une série d'enregistrements d'unité, semblable à ceux du groupe d'enregistrement 391, qui fournit de la correspondance ou des ordres spéciaux concernant des individus. Les dossiers du personnel du Corps des Marines font partie des fonds du National Personnel Records Center et n'ont pas été affectés par l'incendie de 1973.

Bien que les chercheurs ne soient pas assurés de trouver des informations sur un ancien combattant de la Première Guerre mondiale lorsqu'ils explorent les documents cités dans cet article, ils sont au moins assurés de mieux comprendre le conflit dans lequel leurs ancêtres ont servi. Malheureusement, la Grande Guerre n'a été qu'un précurseur d'un conflit encore plus coûteux un peu plus de vingt ans plus tard. Les chercheurs qui souhaitent obtenir des informations supplémentaires sur les fonds de la National Archives and Records Administration doivent consulter le Guide des archives fédérales aux Archives nationales des États-Unis (1995). De plus amples informations sur les archives de la Première Guerre mondiale peuvent être obtenues en écrivant à la Old Army and Civil Records Branch (NWCTB), 700 Pennsylvania Avenue NW, Washington, DC 20408-0001. Pour demander une recherche des dossiers du personnel dans le Centre national des dossiers du personnel, vous aurez besoin d'un formulaire standard 180, « Demande relative aux dossiers militaires ». Des exemplaires du formulaire sont disponibles auprès du centre situé au 8600 Page Boulevard, St. Louis, MO 63132, ou sur le site Web www.archives.gov/st-louis/military-personnel/standard-form-180.html.

1. La définition du terme « Doughboy » comporte un certain nombre de variantes. Une définition indique que le terme remonte à la guerre civile, "lorsque la cavalerie se moquait des fantassins comme des pâtes, peut-être parce que leurs boutons globuleux ressemblaient à des boulettes de farine ou parce que les soldats utilisaient de la farine pour polir leurs ceintures blanches". Smithsonian (Avril 1998) : 22. Laurence Stallings, dans son livre, Les Doughboys (New York, 1963, p. 15), affirme qu'« il peut y avoir peu de controverse quant à la dérivation du nom. « adobes » par les troupes montées. C'était un petit pas vers « dobies », puis, par métathèse, le mot était Doughboys. »

2. Département de la guerre, Rapport annuel du secrétaire à la guerre pour l'année fiscale 1918, Vol. 1 (1918) p. 11.

4. John Whiteclay Chambers II, Lever une armée : le repêchage arrive dans l'Amérique moderne(1987), p. 186.

5. Département de la guerre, Rapport annuel du secrétaire à la guerre pour l'année fiscale 1918, Vol. 1 (1918), p. 17.

6. Edward M. Coffman, La guerre pour mettre fin à toutes les guerres (1968), p. 231.

7. L'"Armée nationale" est définie par John J. Pershing dans son livre Mes expériences pendant la guerre mondiale (1931), Vol. 1, p. 130 : « Dans l'organisation de nos armées pour la guerre mondiale, il était évident que si des nombres considérables devaient être envoyés à l'étranger, une force supplémentaire serait nécessaire en plus de l'armée régulière et de la garde nationale. Le ministère de la Guerre a donc établi ce qui était appelée Armée nationale, composée principalement d'hommes qui devaient entrer au service par la conscription."

8. Coffman, La guerre pour mettre fin à toutes les guerres, p. 231.

9. Le microfilm peut être acheté :

Publications GRATUITES :
Administration nationale des archives et des dossiers
Archives I Direction du soutien à la recherche
700 Pennsylvania Avenue, NW
Washington, DC 20408-0001

Téléphone:
866-272-6272 (sans frais)
ou 202-357-5332

Une brochure descriptive gratuite pour M990 peut être demandée auprès du Product Development and Distribution Staff (NWCP), Room G7, National Archives and Records Administration, 700 Pennsylvania Avenue NW, Washington, DC 20408-0001.

10. Le président Woodrow Wilson au secrétaire de la Marine Josephus Daniels, 27 mai 1917, #28790-3, entrée 19b, General Correspondence of the Secretary of the Navy, Record Group 80, National Archives and Records Administration, Washington, DC.


Le fichier des dossiers d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale et l'accès aux bases de données d'archives

Neuf jeunes hommes qui se sont enrôlés dans l'armée régulière attendent à l'extérieur de la station de recrutement de Fair Park à Dallas, Texas, en janvier 1946. La ressource AAD contient 9,2 millions d'enregistrements pour les enrôlements dans l'armée, le corps de réserve enrôlé et le corps auxiliaire de l'armée féminine pour la période 1938-1946. (111-SC-235858)

Les dossiers d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale constituent une riche source d'informations pour les généalogistes et autres chercheurs de l'administration des archives et des dossiers nationaux intéressés par les enrôlés de l'armée pendant la Seconde Guerre mondiale. Depuis leur publication via la ressource Access to Archival Databases (AAD) de la NARA en mai 2004, ils sont rapidement devenus la série de documents électroniques la plus populaire accessible via cette ressource.

AAD, en tant que premier volet du programme d'archives de documents électroniques (ERA) de la NARA, ouvre la voie à un meilleur accès aux riches collections de documents électroniques de la NARA. Au cours de la première année, des milliers d'utilisateurs d'AAD ont effectué plus de 700 000 requêtes sur le seul fichier des enregistrements d'enrôlement. Avec 9,2 millions de dossiers d'enrôlements dans l'armée, le corps de réserve enrôlé et le corps auxiliaire féminin de l'armée, cela ne devrait pas surprendre.

En plus des généalogistes, les personnes qui ont servi pendant la guerre (ainsi que leurs enfants et petits-enfants) utilisent les dossiers pour documenter leur service militaire.

Les dossiers d'enrôlement sont l'une des 45 séries de dossiers électroniques actuellement disponibles sur AAD. Ces séries contiennent plus de 85 millions de documents électroniques historiques créés par plus de 20 agences fédérales sur un large éventail de sujets. Les dossiers d'enrôlement complètent d'autres dossiers électroniques de l'époque de la Seconde Guerre mondiale dans AAD, y compris les dossiers des lieux de service pour le personnel du renseignement naval, les dossiers sur les Américains d'origine japonaise déplacés pendant la Seconde Guerre mondiale et les dossiers des prisonniers de guerre de la Seconde Guerre mondiale.

Cet article fournit des informations sur la façon dont le fichier d'enrôlement a été créé dans AAD, ainsi que des conseils et des pointeurs pour rechercher des enregistrements dans le fichier.

Préparation des enregistrements pour l'accès dans AAD

L'histoire du dossier électronique d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale commence avec l'incendie désastreux du 12 juillet 1973 au Centre national des dossiers du personnel de la NARA pour les dossiers du personnel militaire (NPRC). L'incendie a détruit environ 16 à 18 millions de dossiers officiels du personnel militaire, y compris les dossiers d'environ 80 % du personnel de l'armée américaine démobilisé entre le 1er novembre 1912 et le 1er janvier 1960. Après l'incendie, le personnel de la NPRC a commencé à identifier diverses séries de dossiers dans la garde de la NARA qui pourrait les aider à reconstituer les données de service de base perdues. Avec ces sources alternatives, ils pourraient vérifier le service militaire et fournir une certification de service militaire.

Parmi les sources identifiées figurait une série de microfilms 16 mm de cartes perforées d'ordinateur intitulée "Copie sur microfilm du fichier du numéro de série de l'armée, 1938-1946". La division de soutien des services du personnel du bureau de l'adjudant général avait créé le microfilm en 1947, et la NARA l'a adhéré en 1959. Les cartes perforées originales, qui contenaient des informations de base sur les enrôlés au moment où ils sont entrés en service dans l'armée, ont été détruites après le microfilmage, un pratique à ce moment-là. Le NPRC a commencé à utiliser une copie du microfilm, mais cela a présenté certains défis. Premièrement, il y avait 1 586 rouleaux de microfilms, ce qui rendait l'examen manuel très difficile. Deuxièmement, les cartes perforées ont été microfilmées dans l'ordre des numéros de série, rendant impossible une recherche par nom. Troisièmement, divers formats de cartes perforées ont été utilisés pour enregistrer les données d'enrôlement au fil du temps, et la documentation des divers formats d'enregistrement était difficile à identifier.

L'un des objectifs du NPRC était de mettre à la disposition de son personnel autant de dossiers reconstitués par voie électronique afin d'accélérer le temps de réponse à ses plus d'un million de demandeurs annuels. En 1992, le NPRC a contacté le Center for Electronic Records de la NARA pour demander de l'aide pour relever ces défis.

Le directeur du Centre connaissait bien le système FOSDIC (Film Optical Sensing Device for Input to Computers) du Bureau of the Census et son utilisation réussie dans le traitement des recensements décennaux de 1960 à 1990. Les relevés de recensement, qui étaient essentiellement des formulaires à « bulles » où les réponses étaient fournies en noircissant le cercle approprié, ont été microfilmés, puis FOSDIC a extrait les réponses de l'image. Comme le Bureau du recensement avait déjà modifié le FOSDIC original pour traiter une série de 300 millions de cartes perforées microfilmées contenant des données météorologiques, il a répondu par l'affirmative au défi présenté par la NARA.

Le Bureau of the Census a achevé le projet au cours de l'exercice financier fédéral 1994 dans les délais et en deçà du budget. Ils ont réussi à convertir 1 374 des 1 586 rouleaux, soit 87 % des rouleaux de microfilm. Les 212 rouleaux restants contenant environ 1,5 million de cartes perforées n'ont pas pu être convertis car les images des cartes étaient si sombres que le scanner a produit peu ou pas d'enregistrements utilisables. En juillet 1994, le Bureau of the Census a fourni à la NARA 1 374 fichiers de données (un par rouleau converti) sur douze cartouches de bande de classe 3480. Le NPRC a reçu des copies des fichiers et a travaillé avec le personnel du Center for Electronic Records pour identifier les manuels techniques pertinents du ministère de la Guerre contenant la documentation technique pour les cartes perforées. Des tableaux de codes et de la documentation supplémentaires continuent d'être identifiés parmi les vastes archives textuelles de la NARA de la Seconde Guerre mondiale.

La caractéristique unique des fichiers créés par le Bureau of the Census était que FOSDIC lisait chaque image de carte perforée jusqu'à 10 fois dans le but de créer un dossier vierge et d'extraire tous les caractères de la carte perforée originale. Habituellement, la première lecture contiendrait la majorité des données extraites de l'image de la carte. Si toutes les données ne pouvaient pas être extraites, les lectures suivantes de l'image de la carte entraîneraient des enregistrements supplémentaires contenant des points pour les caractères lus avec succès lors des lectures précédentes et des caractères alphanumériques pour ceux interprétés lors de la lecture en cours. Des interprétations différentes du même caractère peuvent s'être produites au cours des lectures multiples. Un enregistrement vierge sépare les enregistrements ou les groupes d'enregistrements relatifs à une image de carte perforée individuelle. Chaque fichier contenait également un enregistrement d'en-tête indiquant le numéro de boîte et de rouleau de microfilm et un enregistrement de fin de fichier. Dans les cas où FOSDIC ne pouvait interpréter aucune information d'une carte perforée ou d'une série de cartes perforées dans un fichier, FOSDIC insérait un enregistrement indiquant « UN OU PLUSIEURS ENREGISTREMENTS ONT ÉTÉ IMPOSSIBLES À CET ENDROIT.

Ces caractéristiques ont présenté des défis au NPRC parce que les données alphanumériques étaient réparties sur plusieurs enregistrements, ce qui les rendait difficiles à utiliser et à interpréter. Le grand nombre de fichiers présentait encore un problème logistique pour l'identification et la recherche d'individus, surtout compte tenu de la technologie informatique de l'époque. Au cours des années 1990, le NPRC a collecté des livres de codes et a commencé une analyse des enregistrements tandis que le Centre des systèmes de données de la NARA à St. Louis créait des programmes d'édition précoce dans le but de fusionner les meilleures estimations en un seul enregistrement. Compte tenu de la complexité des fichiers, cependant, et de la capacité limitée de rechercher et de localiser des dossiers individuels, la NARA n'a entrepris aucun traitement supplémentaire de la version électronique de la « Copie sur microfilm du fichier du numéro de série de l'armée, 1938-1946 ».

C'est-à-dire jusqu'en 2002. Cette année-là, le personnel a jeté un autre coup d'œil sur le projet en souffrance, principalement à cause de la nouvelle ressource Access to Archival Databases (AAD). Ils ont déterminé que pour préparer les dossiers pour l'AAD, le projet devrait être abordé en deux phases. La première phase consistait à « fusionner » les 1 374 fichiers en 12 fichiers, correspondant au nombre de cartouches de bandes informatiques fournies par le Bureau of the Census. L'objectif était de réduire le nombre de fichiers à un nombre gérable et de permettre une évaluation globale de la portée, du contenu et de la qualité des fichiers électroniques. Cette première phase a été achevée en mai 2002 et a abouti à la série "Electronic Army Serial Number Raw Files, 1994-2002", qui contient 23 446 462 enregistrements.

L'objectif de la phase deux était d'obtenir un seul fichier de données avec un seul enregistrement « meilleure estimation » pour chaque numéro de série afin qu'il puisse être mis à disposition via la ressource AAD. Tout d'abord, les 12 fichiers ont été fusionnés à nouveau en un seul fichier. Un programmeur de la NARA a ensuite écrit un programme informatique pour « réduire » les multiples lectures FOSDIC des images de cartes perforées en un seul enregistrement « de la meilleure estimation ». Lorsque nous avons réduit les enregistrements multiples, nous n'avons pu réduire que les données apparaissant dans la deuxième lecture FOSDIC de la carte perforée dans la première lecture. FOSDIC a peut-être correctement interprété n'importe quel caractère spécifique lors de la troisième lecture ou des lectures ultérieures de la carte perforée, mais nous n'avons pas pu appliquer un algorithme plus compliqué au traitement pour fournir une meilleure « estimation » que ce qui apparaît dans le fichier résultant. Nous avons donc conservé les fichiers bruts du numéro de série électronique de l'armée, au cas où les chercheurs souhaiteraient retraiter les données brutes et créer un meilleur fichier de « meilleure estimation ».

Le programme a également fait correspondre les données de boîte et de rouleau associées à la fin de chaque enregistrement nettoyé. Les enregistrements avec la valeur « UNE OU PLUSIEURS CARTES ONT ÉTÉ ILLISIBLES À CET ENDROIT » sont conservés dans le fichier à leur emplacement d'origine. Le fichier résultant, connu sous le nom de « Enregistrements d'enrôlement de la Seconde Guerre mondiale : fichier fusionné des numéros de série électroniques de l'armée, 2002 », contient un total de 9 200 232 enregistrements « de la meilleure estimation », dont 160 390 enregistrements indiquant les cartes perforées que le FOSDIC n'a pas pu interpréter. C'est ce fichier que NARA met à disposition dans la ressource AAD.

Caractéristiques du fichier des dossiers d'enrôlement de l'armée et AAD

Il est important que les utilisateurs du fichier AAD comprennent à quel point les enregistrements d'enrôlement sont éloignés des images sur microfilm des cartes perforées originales de l'ordinateur. Chaque étape de traitement successive introduisait invariablement le risque d'erreurs.

Comme pour la plupart des documents d'archives maintenant utilisés pour la recherche généalogique, les documents ont été créés à l'origine dans un but très différent de celui d'identifier des individus spécifiques. Dans le cas des cartes d'enrôlement, elles ont été conçues pour refléter, au moment de l'entrée en service, les caractéristiques de base de chaque enrôlé dans l'armée, le corps de réserve enrôlé et le corps auxiliaire féminin de l'armée. Le bureau de l'adjudant général a utilisé les cartes perforées pour préparer des tableaux analysant l'occurrence des différentes caractéristiques parmi les individus, enrôlés ou intronisés, et pour fournir des informations pour les politiques de démobilisation. Par conséquent, étant donné que l'intention initiale du programme était de préparer des tableaux statistiques, moins d'attention a peut-être été accordée à l'orthographe correcte des noms et à la saisie précise des champs de données personnelles.

Plus important encore, les nombreuses migrations de ces enregistrements - de l'enregistrement original sur des cartes perforées à leur copie sur microfilm, au traitement FOSDIC, à la "fusion" et au "effondrement" - signifient qu'une erreur a pu être introduite à n'importe quelle phase. La mauvaise qualité du microfilm original a causé la plupart des erreurs. Pour déterminer le niveau d'erreur dans le fichier résultant, le personnel de la NARA a comparé un échantillon aléatoire des registres d'enrôlement de la Seconde Guerre mondiale aux cartes perforées microfilmées.Sur l'échantillon d'enregistrements examiné, 35 % d'entre eux présentaient une erreur de numérisation. Cependant, seulement 4,7 pour cent des enregistrements comportaient une erreur de caractère dans la colonne du nom, et seulement 1,3 pour cent présentaient des erreurs de caractère dans la colonne du numéro de série. Bien qu'un grand nombre d'enregistrements comportaient d'autres erreurs, elles étaient mineures. Par exemple, la colonne terme d'enrôlement a fréquemment la valeur « 0 » dans le fichier électronique où aucun poinçon n'apparaît sur la carte d'origine. D'autres erreurs peuvent être corrigées intuitivement par les utilisateurs, telles que la compréhension de « POT » ou « PVO » pour signifier PVT dans la colonne des notes. Pour aider à minimiser ces problèmes, le personnel de la NARA a décrit certaines des erreurs courantes dans une série de questions fréquemment posées pour l'AAD.

La majeure partie des enregistrements concerne la période de 1941 à 1946. Environ 4 % des enregistrements contiennent des données enregistrées à l'origine sur les cartes statistiques du Corps de réserve enrôlé, et la majeure partie de ces enregistrements datent de 1942 et 1943.

Nombre d'enregistrements d'enrôlement par année

Année Nombre de cartes d'enrôlement
1938 2,021
1939 49,181
1940 348,683
1941 1,094,781
1942 3,030,407
1943 1,839,363
1944 819,757
1945 845,146
1946 635,301
Autres années ou mal codé 41,756

En général, les enregistrements contiennent le numéro de série, le nom, l'état et le comté de résidence, le lieu d'enrôlement, la date d'enrôlement, le grade, la branche de l'armée, la durée d'enrôlement, la longévité, la nativité (lieu de naissance), l'année de naissance, la race, éducation, profession civile, état civil, taille et poids (avant 1943), spécialité professionnelle militaire (1945 et après) et composante de l'armée. Comme indiqué précédemment, à la fin de chaque enregistrement « meilleure estimation » figurent le numéro de boîte et de rouleau des cartes perforées microfilmées.

Pour faciliter la recherche et la récupération dans la ressource AAD, le fichier est divisé en deux tables : un grand fichier contenant les enregistrements généraux d'enrôlement de l'armée, y compris les enrôlés dans le corps auxiliaire féminin de l'armée, et un second avec les enregistrements des enrôlés dans le corps de réserve. Au fil du temps, le format des cartes d'enrôlement a changé et les catégories de taille et de poids ou de spécialité professionnelle militaire ont été enregistrées dans les mêmes colonnes sur les cartes perforées originales. Parce qu'il n'y a pas de moyen facile de distinguer les données originales enregistrées sur les deux

formulaires, NARA a choisi de supprimer ces données de la version AAD du fichier.

Recherche d'enregistrements dans AAD

Les utilisateurs peuvent rechercher et récupérer les enregistrements d'enrôlement via la ressource Accès à la base de données d'archivage (AAD). Avant d'utiliser AAD, nous recommandons à l'utilisateur de lire le « Guide de démarrage » sur la page d'accueil d'AAD. La foire aux questions développée spécialement pour le fichier des dossiers d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale fournit également un certain nombre de conseils et d'astuces utiles sur les caractéristiques des données techniques de divers domaines.

Les recrues reçoivent des demandes de sergent. N. R. Kelly au bureau de recrutement de New York au 39 Whitehall Street en juin 1940. (111-SC-115556)

À partir de la page d'accueil d'AAD, l'utilisateur peut effectuer une recherche dans toutes les séries d'AAD en saisissant un nom ou un autre terme de recherche dans la case « Rechercher AAD ». Les résultats seront renvoyés à partir du fichier du numéro de série de l'armée et de toutes les autres séries de l'AAD, le cas échéant. Alternativement, l'utilisateur peut accéder directement aux dossiers d'enrôlement en utilisant le lien sous « Les plus populaires » ou en choisissant les catégories pour le personnel militaire, la Seconde Guerre mondiale ou 1940-1955. L'utilisateur clique ensuite sur « rechercher » pour accéder aux dossiers d'enrôlement ou aux dossiers du corps de réserve. Cela fera apparaître une page où l'utilisateur peut rechercher ces enregistrements.

L'utilisation du numéro de série de l'armée d'un individu peut être le moyen le plus efficace de trouver un dossier. Tapez le numéro de série dans la zone de recherche sans tirets, soumettez la recherche et un résumé de l'enregistrement avec ce numéro de série apparaîtra. Cliquer sur l'icône dans la colonne intitulée « Afficher l'enregistrement » affichera l'enregistrement complet, qui contiendra les significations des données codées. Pour imprimer une copie de n'importe quel enregistrement, cliquez sur "Imprimer" en haut de l'écran, et cela affichera à nouveau l'enregistrement complet dans un format adapté à l'impression.

Une façon courante de rechercher des enregistrements individuels est par nom. Les utilisateurs doivent noter que les recherches ne sont pas sensibles à la casse même si les entrées sont en majuscules dans le fichier. En rendant les enregistrements disponibles dans AAD, le personnel a inséré « # » pour les blancs qui apparaîtraient normalement entre le nom et le prénom et dans d'autres cas. La colonne du nom comprend toutes les parties possibles d'un nom : nom, espace, prénom, espace, initiale du deuxième prénom et SR, JR, 3e, etc. Noms avec « Mac », « Mc », « de », « Van », etc., avoir un espace entre le préfixe et le reste du nom de famille lorsque le préfixe et la lettre suivante sont en majuscule. Par exemple : McAffee a été enregistré en tant que MC AFFEE, mais Mcaffee a été enregistré en tant que MCAFFEE. Les noms avec des apostrophes, comme O'Brien, n'ont généralement pas d'espace entre le préfixe et le reste du nom, c'est-à-dire OBRIEN. Van Heusen est enregistré sous le nom de VAN HEUSEN. Lorsque le nom complet était plus long que le nombre de caractères disponibles dans la colonne du nom, autant de nom de famille que possible est dans la colonne et les initiales ont été utilisées pour le prénom. AAD permet également d'utiliser des caractères génériques dans les recherches afin que les utilisateurs puissent identifier les enregistrements même lorsqu'ils ne sont pas sûrs de l'orthographe ou du format du nom.

Par exemple, pour trouver le dossier de mon grand-père, j'ai entré "James N Tronolone" dans la zone de recherche de nom. Alternativement, j'aurais pu simplement entrer "Tronolone" et sélectionner son dossier parmi les 23 dossiers des personnes portant ce nom de famille dans la table d'enrôlement. Si l'utilisateur recherche un nom commun, le nom peut être combiné avec d'autres champs, tels que l'état ou l'état et le comté, pour affiner la recherche d'un enregistrement individuel. Les utilisateurs utiliseront souvent les informations récupérées dans la recherche AAD, telles que le numéro de série lorsqu'il n'est pas connu par ailleurs, pour demander des informations supplémentaires sur leur parent auprès du National Personnel Records Center.

Parce que ce fichier a été conçu à l'origine pour le traitement informatique, les champs de données tels que l'état et le comté de résidence, le lieu d'enrôlement, la profession civile et l'état matrimonial étaient représentés par des codes numériques plutôt que d'être épelés. Ces codes permettaient l'enregistrement uniforme de données répétitives lors d'une opération de perforation et le tri et la tabulation efficaces des cartes perforées informatiques. AAD réinterprète les champs codés « en anglais » afin que les utilisateurs puissent comprendre les informations. L'enregistrement complet renvoie également à des notes sur des champs spécifiques qui expliquent plus en détail la signification des codes.

Une autre stratégie de recherche courante consiste à trouver des dossiers d'individus qui se sont enrôlés à un endroit spécifique ou venaient d'un comté spécifique. Cela nécessite une recherche dans AAD à l'aide d'un ou plusieurs champs codés. Les champs Résidence : État Résidence : Comté et Lieu d'enrôlement sont des options sur l'écran de recherche principal de la base de données. Pour rechercher ces champs, cliquez sur le lien "Sélectionner dans la liste de codes" pour faire apparaître une fenêtre avec une liste de toutes les valeurs codées. Sélectionnez une valeur, puis cliquez sur le bouton « Envoyer ». Cela collera le code dans la zone de recherche, puis l'utilisateur pourra exécuter la recherche.

Par exemple, pour obtenir une liste des personnes enrôlées du comté de Center, en Pennsylvanie, sélectionnez d'abord le code principal pour la Pennsylvanie (code 32). Sélectionnez ensuite le code de comté approprié (le code du comté du centre est 027). Une fois ces codes collés dans les champs de recherche et la recherche soumise, AAD renverra 3 170 enregistrements. Tous les résultats de la recherche seront renvoyés, mais comme ce nombre dépasse la limite de téléchargement de 1 000 enregistrements, aucun enregistrement ne peut être téléchargé pour un traitement supplémentaire. Pour obtenir une liste complète, un utilisateur peut exécuter plusieurs requêtes, par exemple en exécutant une série de recherches par année d'enrôlement. Plusieurs enregistrements récupérés de cette manière peuvent être téléchargés sur l'ordinateur de l'utilisateur sous la forme d'un fichier de feuille de calcul ASCII avec des valeurs séparées par des virgules, avec ou sans la signification du code. Le fichier peut ensuite être directement importé dans un tableur, tel que Microsoft Excel, pour une manipulation ultérieure.

L'histoire du fichier des dossiers d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale est unique, mais elle illustre les efforts déployés par la NARA pour fournir aux chercheurs un accès facile au patrimoine documentaire du gouvernement des États-Unis.

Au fur et à mesure que la NARA développe ses archives de documents électroniques, AAD continuera à faire partie intégrante de ce programme et se développera pour fournir un accès au nombre et à la variété croissants de documents électroniques déposés aux Archives nationales.

Théodore J. Hull est archiviste à la Division des services d'enregistrements électroniques et de médias spéciaux de la National Archives and Records Administration, College Park, Maryland. Sa principale responsabilité est le traitement archivistique des archives électroniques de la NARA du Bureau of the Census.


Contenu

Le B-25 était un descendant du projet XB-21 (nord-américain-39) du milieu des années 1930. L'expérience acquise dans le développement de cet avion a finalement été utilisée par North American dans la conception du B-25 (appelé NA-40 par la société). Un NA-40 a été construit, avec plusieurs modifications effectuées plus tard pour tester un certain nombre d'améliorations potentielles. Ces améliorations comprenaient les moteurs radiaux Wright R-2600, qui deviendraient la norme sur le dernier B-25.

En 1939, le NA-40B modifié et amélioré fut soumis à l'United States Army Air Corps pour évaluation. Cet avion était à l'origine destiné à être un bombardier d'attaque destiné à l'exportation vers le Royaume-Uni et la France, qui avaient tous deux un besoin urgent d'un tel avion au début de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, ces pays ont changé d'avis, optant à la place pour le tout nouveau Douglas DB-7 (qui sera plus tard utilisé par les États-Unis sous le nom d'A-20 Havoc). Malgré cette perte de ventes, le NA-40B est revenu sur le devant de la scène lorsque l'Army Air Corps l'a évalué pour une utilisation comme bombardier moyen. Malheureusement, le NA-40B a été détruit dans un accident le 11 avril 1939. Néanmoins, le type a été commandé en production, avec l'autre nouveau bombardier moyen de l'armée, le Martin B-26 Marauder.

Début de la production

Une amélioration du NA-40B, surnommé le NA-62, était la base du premier B-25 réel. En raison du besoin pressant de bombardiers moyens par l'armée, aucune version expérimentale ou d'essai de service n'a été construite. Toutes les modifications nécessaires ont été apportées au cours des cycles de production ou aux avions existants dans les centres de modification sur le terrain du monde entier.

Un changement important dans les premiers jours de la production du B-25 a été une refonte de l'aile. Dans les neuf premiers avions, une aile à dièdre constant était utilisée, dans laquelle l'aile avait un angle constant, droit et légèrement ascendant du fuselage au bout de l'aile. Cette conception a causé des problèmes de stabilité et, par conséquent, l'angle du dièdre a été annulé sur les sections d'aile extérieures, donnant au B-25 sa configuration d'aile légèrement mouette. Des changements moins notables au cours de cette période comprenaient une augmentation de la taille des nageoires caudales et une diminution de leur inclinaison vers l'intérieur.

Au total, 6 608 B-25 ont été construits à l'usine de l'aéroport de Fairfax en Amérique du Nord à Kansas City, au Kansas.

Un descendant du B-25 était le XB-28 nord-américain, censé être une version à haute altitude du B-25. Malgré cette prémisse, l'avion réel ne ressemblait guère au Mitchell. Il avait beaucoup plus en commun avec le B-26 Marauder.


North American Mitchell II du No.180 Squadron - Historique

Le North American B-25 Mitchell est un bombardier moyen introduit en 1941 et nommé en l'honneur du major-général William « Billy » Mitchell, un pionnier de l'aviation militaire américaine. Utilisé par de nombreuses forces aériennes alliées, le B-25 a servi sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale, et après la fin de la guerre, beaucoup sont restés en service, opérant pendant quatre décennies. Produit dans de nombreuses variantes, près de 10 000 B-25 ont été construits. Ceux-ci comprenaient plusieurs modèles limités tels que l'avion de reconnaissance F-10, les entraîneurs d'équipage AT-24 et le bombardier de patrouille PBJ-1 du Corps des Marines des États-Unis.

L'Air Corps a publié une spécification pour un bombardier moyen en mars 1939 qui était capable de transporter une charge utile de plus de North American Aviation a utilisé sa conception NA-40B pour développer le NA-62, qui a concouru pour le contrat de bombardier moyen. Aucun YB-25 n'était disponible pour les tests de service de prototype. En septembre 1939, l'Air Corps a commandé le NA-62 en production sous le nom de B-25, avec l'autre nouveau bombardier moyen de l'Air Corps, le Martin B-26 Marauder "hors de la planche à dessin". Au début de la production du B-25, NAA a incorporé une refonte importante du dièdre de l'aile. Les neuf premiers avions avaient un dièdre constant, ce qui signifie que l'aile avait un angle ascendant constant du fuselage au bout de l'aile. Cette conception a causé des problèmes de stabilité. « Aplatir » les panneaux d'aile extérieurs en leur donnant un léger angle d'angle juste à l'extérieur des nacelles du moteur a annulé le problème et a donné au B-25 sa configuration d'aile de mouette. Chorlton ''Aéroplane'' Mai 2013, p. 74. Des changements moins notables au cours de cette période comprenaient une augmentation de la taille des nageoires caudales et une diminution de leur inclinaison vers l'intérieur à leur sommet. La NAA a poursuivi la conception et le développement en 1940 et 1941. Les séries B-25A et B-25B sont entrées en service pour l'USAAF. Le B-25B était opérationnel en 1942. Les exigences de combat ont conduit à de nouveaux développements. Avant la fin de l'année, NAA produisait les séries B-25C et B-25D dans différentes usines. Toujours en 1942, le fabricant a commencé à travailler sur la conception de la série B-25G à canon. Le NA-100 de 1943 et 1944 était un développement d'armement intérimaire au complexe de Kansas City connu sous le nom de B-25D2. Des mises à niveau d'armement similaires par des centres de modification commerciaux basés aux États-Unis impliquaient environ la moitié de la série B-25G. Le développement ultérieur a conduit aux B-25H, B-25J et B-25J2. Le concept de conception de l'hélicoptère de combat date de la fin de 1942 et la NAA a envoyé un représentant technique sur le terrain à la SWPA. Le B-25G produit en usine est entré en production lors de la commande NA-96, suivi par le canon B-25H redessiné. Le B-25J est revenu au rôle de bombardier, mais il pouvait aussi être équipé comme un strafer. La NAA a fabriqué le plus grand nombre d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale, la première fois qu'une entreprise produisait simultanément des avions d'entraînement, des bombardiers et des chasseurs (l'AT-6/SNJ Texan/Harvard, le B-25 Mitchell et le P-51 Mustang). Elle a produit des B-25 à la fois dans son usine principale d'Inglewood et 6 608 avions supplémentaires dans son usine de Kansas City, au Kansas, à l'aéroport de Fairfax. Parker 2013, pp. 77-79, 83, 88, 92. Borth 1945, pp. 70, 92, 244. Après la guerre, l'USAF a passé un contrat pour l'entraîneur TB-25L en 1952. Il s'agissait d'un programme de modification par Hayes de Birmingham, Alabama. Son rôle principal était la formation des pilotes de moteurs alternatifs. Un développement du B-25 était le XB-28 nord-américain, conçu comme un bombardier à haute altitude. Deux prototypes ont été construits avec le deuxième prototype, le XB-28A, évalué comme une plate-forme de reconnaissance photo, mais l'avion n'est pas entré en production.

Le B-25B est devenu célèbre pour la première fois en tant que bombardier utilisé lors du raid Doolittle du 18 avril 1942, au cours duquel 16 B-25B dirigés par le lieutenant-colonel Jimmy Doolittle ont attaqué le Japon continental, quatre mois après le bombardement de Pearl Harbor. La mission a redonné le moral aux Américains et a alarmé les Japonais, qui croyaient que leurs îles d'origine étaient inviolables par les forces ennemies. Bien que la quantité de dégâts réels causés soit relativement mineure, cela a forcé les Japonais à détourner des troupes pour la défense intérieure pour le reste de la guerre. Les raiders décollèrent du porte-avions et bombardèrent avec succès Tokyo et quatre autres villes japonaises sans perte. Quinze des bombardiers se sont ensuite écrasés en route vers des champs de récupération dans l'est de la Chine. Ces pertes résultaient du fait que la force opérationnelle avait été repérée par un navire japonais, forçant les bombardiers à décoller tôt, un épuisement du carburant, des conditions nocturnes orageuses avec une visibilité nulle et le manque d'aides électroniques au ralliement dans les bases de récupération. Un seul bombardier B-25 a atterri intact, en Sibérie, où son équipage de cinq hommes a été interné et l'avion confisqué. Sur les 80 équipages, 69 ont survécu à leur mission historique et sont finalement revenus sur les lignes américaines. Suite à un certain nombre de modifications supplémentaires, y compris l'ajout d'un dôme en plexiglas pour les observations de navigation pour remplacer la fenêtre supérieure pour le navigateur et un armement de nez plus lourd, un équipement de dégivrage et d'antigivrage, le B-25C est entré dans les opérations de l'USAAF. Grâce au bloc 20, les B-25C et B-25D ne différaient que par le lieu de fabrication : série C à Inglewood, Californie et série D à Kansas City, Kansas. Après le bloc 20, certains NA-96 ont commencé la transition vers la série G, tandis que certains NA-87 ont acquis des modifications provisoires finalement produites sous le nom de B-25D2 et commandées sous le nom de NA-100. La NAA a construit un total de 3 915 B-25C et D pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que le B-25 ait été conçu à l'origine pour bombarder à des altitudes moyennes en vol en palier, il a été fréquemment utilisé dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest dans le cadre de mitraillages au niveau de la cime des arbres et de missions avec des bombes à fragmentation retardées par parachute contre des aérodromes japonais en Nouvelle-Guinée et aux Philippines. Ces Mitchell lourdement armés ont été modifiés sur le terrain à Townsville, en Australie, sous la direction du major Paul I. "Pappy" Gunn et du représentant technique nord-américain Jack Fox. Ces "destructeurs de commerce" ont également été utilisés pour des missions de mitraillage et de bombardement contre les navires japonais essayant de réapprovisionner leurs armées. Sous la direction du lieutenant-général George C. Kenney, les Mitchells des Far East Air Forces et de ses composantes existantes, les cinquième et treizième forces aériennes, ont dévasté des cibles japonaises dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest de 1944 à 1945. L'USAAF a joué un rôle important dans repousser les Japonais dans leurs îles d'origine. Le type a fonctionné avec beaucoup d'effet dans les théâtres du Pacifique central, de l'Alaska, de l'Afrique du Nord, de la Méditerranée et de la Chine, de la Birmanie et de l'Inde. Le commandement anti-sous-marin de l'USAAF a fait grand usage du B-25 en 1942 et 1943. Certains des premiers groupes de bombardiers B-25 ont également piloté le Mitchell lors de patrouilles côtières après l'attaque de Pearl Harbor, avant l'organisation de l'AAFAC. Bon nombre des quelque deux douzaines d'escadrons anti-sous-marins ont piloté les séries B-25C, D et G dans le cadre de la campagne anti-sous-marine du théâtre américain, souvent dans le camouflage distinctif de recherche en mer blanche.

= Dans les opérations anti-navire, l'USAAF avait un besoin urgent d'avions puissants, et North American a répondu avec le B-25G. Dans cette série, le nez transparent et la position du bombardier/navigateur ont été modifiés pour un nez plus court et hachuré avec deux mitrailleuses fixes de 0,50 po (12,7 mm) et un canon M4 de 75 mm (2,95 po) chargé manuellement, Merriam, Ray, ed
"Les avions de guerre américains de la Seconde Guerre mondiale."
''World War II Journal, No. 15,'' 1er juillet 2000, p. 8. l'une des plus grosses armes montées sur un avion, semblable au Mosquito Mk. XVIII et l'artillerie lourde allemande à chargement automatique à canon long de 75 mm ''Bordkanone BK 7,5'' montée sur le Henschel Hs 129B-3 et le Junkers Ju 88P-1. Le nez plus court du B-25G plaçait la culasse du canon derrière le pilote, où elle pouvait être chargée manuellement et entretenue par le navigateur. Son poste d'équipage a été déplacé vers une position juste derrière le pilote. Le navigateur a signalé au pilote que le canon était prêt et le pilote a tiré avec l'arme à l'aide d'un bouton sur sa molette de commande. La Royal Air Force, la marine américaine et le VVS soviétique ont chacun mené des essais avec cette série, mais aucun ne l'a adopté.La série G comprenait un prototype, cinq conversions de préproduction C, 58 modifications de la série C et 400 avions de production pour un total de 464 B-25G. Dans sa version finale, le G-12, une modification d'armement provisoire, a éliminé la tourelle Bendix inférieure et a ajouté un pack de canons double tribord, des canons de ceinture et un auvent pour le mitrailleur de queue afin d'améliorer la vue lors du tir du canon de queue simple. En avril 1945, les dépôts aériens d'Hawaï ont remis à neuf environ deux douzaines d'entre eux et ont inclus le nez de huit canons et les lance-roquettes dans la mise à niveau. La série B-25H a poursuivi le développement du concept d'hélicoptère de combat. NAA Inglewood en a produit 1000. Le H avait encore plus de puissance de feu. La plupart ont remplacé le canon M4 par le plus léger T13E1, conçu spécifiquement pour l'avion, mais une vingtaine d'avions à blocs H-1 achevés par le centre de modification de Republic Aviation à Evansville avaient l'armement de nez M4 et deux mitrailleuses. Le canon de 75 mm (2,95 in) a tiré à une vitesse initiale de . En raison de sa faible cadence de tir (environ quatre obus pouvaient être tirés en un seul mitraillage), de son inefficacité relative contre les cibles au sol et du recul important, le canon de 75 mm était parfois retiré des modèles G et H et remplacé par deux autres Mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) en tant que modification sur le terrain. Dans le nouveau FEAF, ceux-ci ont été rebaptisés séries G1 et H1, respectivement. La série H provenait normalement de l'usine avec quatre mitrailleuses fixes à tir vers l'avant de 0,50 po (12,7 mm) dans le nez quatre dans une paire d'ensembles de nacelles de canon à montage sur le flanc conformes sous le cockpit (deux canons par côté) deux autres dans la tourelle dorsale habitée, déplacé vers l'avant à une position juste derrière le cockpit (qui est devenu la norme pour le modèle J) chacun dans une paire de nouvelles positions de taille, introduites simultanément avec la tourelle dorsale déplacée vers l'avant et enfin, une paire de canons dans une nouvelle position de mitrailleur de queue. Le matériel promotionnel de la société se vantait du fait que le B-25H pouvait « amener 10 mitrailleuses à venir et quatre en partance, en plus du canon de 75 mm, de huit roquettes et de 1 360 kg de bombes ». Le H avait un cockpit modifié avec des commandes de vol uniques actionnées par le pilote. Le poste et les commandes du copilote ont été supprimés et avaient à la place un siège plus petit utilisé par le navigateur/canonnier. Les totaux de production en usine étaient de 405 B-25G et 1 000 B-25H, 248 de ces derniers étant utilisés par la Marine comme PBJ-1H. L'élimination du copilote a permis d'économiser du poids, le déplacement de la tourelle dorsale vers l'avant a contrebalancé en partie les canons de ceinture et la tourelle arrière habitée.

= Après la série de deux hélicoptères de combat, la NAA a de nouveau produit la configuration de bombardier moyen avec la série B-25J. Il a optimisé le mélange du NA-100 intérimaire et de la série H, ayant à la fois le poste de bombardier et les canons fixes du D et la tourelle avant et l'armement raffiné de la série H. NAA a également produit un nez de strafer, d'abord expédié aux dépôts aériens sous forme de kits, puis introduit sur la ligne de production en blocs alternés avec le nez de bombardier. Le nez "strafer" en métal solide abritait huit mitrailleuses de calibre .50 Browning M2. Le reste de l'armement était comme dans le H-5. La NAA a également fourni des kits pour monter huit "roquettes aéroportées à grande vitesse" (HVAR) sous les ailes de 5 pouces juste à l'extérieur des arcs d'hélice. Ceux-ci étaient montés sur des rails de lancement de longueur nulle, quatre par aile. La série finale, et la plus construite, du Mitchell, le B-25J, ressemblait moins aux séries précédentes, à l'exception du nez du bombardier bien vitré d'apparence presque identique aux premiers sous-types de B-25. Au lieu de cela, le J a suivi la configuration globale de la série H depuis l'arrière du cockpit. Il avait la tourelle dorsale avant et d'autres avancées en matière d'armement et de cellule. Tous les modèles J comprenaient quatre canons Browning AN/M2 à canon léger de 0,50 po (12,7 mm) dans une paire de "fuselages", des nacelles de canon conformes flanquant chacune le cockpit inférieur, chaque nacelle contenant deux Browning M2. En 1945, cependant, les escadrons de combat les enlevèrent. La série J a restauré le siège du copilote et les commandes de vol doubles. L'usine a mis à disposition des kits pour le système Air Depot pour créer le strafer-nose B-25J-2. Cette configuration transportait un total de 18,50 po (12,7 mm) de mitrailleuses à canon léger AN/M2 Browning M2 : huit dans le nez, quatre dans les nacelles de canon conformes montées sur le flanc, deux dans la tourelle dorsale, une chacune dans la paire de positions à la taille et une paire dans la queue - avec 14 des canons dirigés directement vers l'avant ou visant à tirer directement vers l'avant pour les missions de mitraillage. Certains avions avaient huit fusées d'avion à grande vitesse de 5 pouces (130 mm). NAA a introduit le J-2 en production en blocs alternés au J-22. La production totale de la série J était de 4 318. Le Mitchell était un avion exceptionnellement robuste qui pouvait résister à de terribles punitions. Un B-25C du 321st Bomb Group a été surnommé "Patches" parce que son chef d'équipe a peint toutes les plaques de flak hole de l'avion avec l'apprêt jaune vif au chromate de zinc. À la fin de la guerre, cet avion avait effectué plus de 300 missions, avait atterri six fois sur le ventre et avait plus de 400 trous réparés. La cellule de "Patches" était tellement déformée par les dommages au combat que le vol rectiligne en palier nécessitait 8° de compensation d'aileron gauche et 6° de gouvernail droit, provoquant un "crabe" latéral de l'avion dans le ciel. La désignation de la marine américaine pour le Mitchell était le PBJ-1 et en dehors de l'utilisation accrue du radar, il était configuré comme ses homologues de l'armée de l'air. Sous le système de désignation des avions USN/USMC/USCG d'avant 1962, PBJ-1 signifiait Patrol (P) Bomber (B) construit par North American Aviation (J), première variante (-1) du système de désignation des avions de la marine américaine. de l'époque. Le PBJ trouve son origine dans un accord interservices de la mi-1942 entre la Marine et l'USAAF échangeant l'usine Boeing Renton contre l'usine du Kansas pour la production de B-29 Superfortress. L'hydravion Boeing XPBB Sea Ranger, en compétition pour les moteurs B-29, a été annulé en échange d'une partie de la production de Kansas City Mitchell. D'autres termes comprenaient le transfert interservices de 50 B-25C et 152 B-25D à la Marine. Les bombardiers portaient des numéros de bureau de la Marine (BuNos), commençant par BuNo 34998. Le premier PBJ-1 est arrivé en février 1943 et presque tous ont atteint les escadrons du Marine Corps, à commencer par le Marine Bombing Squadron 413 (VMB-413). Suivant le format AAFAC, les Marine Mitchell disposaient d'un radar de recherche dans un radôme rétractable remplaçant la tourelle ventrale télécommandée. Plus tard, les séries D et J avaient un radar APS-3 monté sur le nez et plus tard encore, des radars montés sur les séries J et H dans le bout d'aile tribord. Les grandes quantités de séries B-25H et J sont devenues respectivement PBJ-1H et PBJ-1J. Ces avions fonctionnaient souvent avec les séries PBJ antérieures dans les escadrons des Marines. Les PBJ étaient exploités presque exclusivement par le Corps des Marines en tant que bombardiers terrestres. Pour les faire fonctionner, le Corps des Marines des États-Unis a établi un certain nombre d'escadrons de bombardiers des Marines (VMB), à commencer par le VMB-413, en mars 1943 à MCAS Cherry Point, en Caroline du Nord. Huit escadrons VMB pilotaient des PBJ à la fin de 1943, formant le premier groupe de bombardement moyen des Marines. Quatre autres escadrons étaient en cours de formation à la fin de 1945, mais n'avaient pas encore été déployés à la fin de la guerre. L'utilisation opérationnelle des PBJ-1 du Corps des Marines a commencé en mars 1944. Les PBJ des Marines ont opéré depuis les Philippines, Saipan, Iwo Jima et Okinawa au cours des derniers mois de la guerre du Pacifique. Leur mission principale était l'interdiction à longue distance des navires ennemis essayant d'exécuter le blocus, qui étranglait le Japon. L'arme de choix au cours de ces missions était généralement la fusée HVAR de cinq pouces, dont huit pouvaient être transportées. Certains intrus VMB-612 des séries PBJ-1D et J volaient sans tourelles supérieures pour économiser du poids et augmenter la portée lors des patrouilles de nuit, en particulier vers la fin de la guerre lorsque la supériorité aérienne existait. Pendant la guerre, la Marine a testé la série G à canon et a mené des essais de porte-avions avec un H équipé d'un équipement d'arrêt. Après la Seconde Guerre mondiale, certains PBJ stationnés sur le site du laboratoire de fusées de la Marine à Inyokern, en Californie, site de l'actuelle station d'armes aéronavales de China Lake, ont testé diverses roquettes et dispositifs air-sol. Un arrangement était un arrangement de nez à double canon qui pouvait tirer 10 roquettes de cinq pouces stabilisées par rotation en une seule salve.

Aviation royale canadienne

Force aérienne royale australienne

Pendant la guerre, la Força Aérea Brasileira a reçu quelques B-25 en prêt-bail. Le Brésil a déclaré la guerre aux puissances de l'Axe en août 1942 et a participé à la guerre contre les sous-marins dans l'Atlantique sud. Le dernier B-25 brésilien a finalement été déclaré excédentaire en 1970. thumb|A USAAF B-25C/D : Notez le premier radar avec antenne Yagi à dipôle transversal montée sur le nez B-25 : La version de production initiale des B-25, ils étaient propulsés par des moteurs R-2600-9. et transporté jusqu'à 3 600 lb (1 600 kg) de bombes et un armement défensif de trois mitrailleuses .30 dans le nez, la taille et les positions ventrales, avec une mitrailleuse .50 dans la queue. Les neuf premiers avions ont été construits avec un angle de dièdre constant. En raison d'une faible stabilité, l'aile a été redessinée de sorte que le dièdre a été supprimé sur la section extérieure (nombre réalisé : 24). Dorr ''Ailes de la renommée'' Volume 3, p. 124. « Fiches d'information : B-25 nord-américain. »
National Museum of the United States Air Force, 26 juin 2009. Récupéré : 16 juillet 2017. B-25A : Cette version du B-25 a été modifiée pour en faire des ajouts prêts au combat comprenant des réservoirs de carburant auto-obturants, un blindage d'équipage et un poste de mitrailleur de queue amélioré. Aucun changement n'a été apporté à l'armement. Il fut redésigné obsolète (''RB-25A'') en 1942 (nombre fabriqué : 40). « Fiches d'information : B-25A nord-américain »
National Museum of the US Air Force, 26 juin 2009. Récupéré : 16 juillet 2017. B-25B : La queue et la position du canon ont été retirées et remplacées par une tourelle dorsale habitée sur le fuselage arrière et une tourelle ventrale rétractable et télécommandée, chacune avec une paire de mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm). Un total de 120 ont été construits (cette version a été utilisée dans le Doolittle Raid). Un total de 23 ont été fournis à la Royal Air Force sous le nom de Mitchell Mk I. Dorr ''Wings of Fame'' Volume 3, pp. 125–126. « Fiches d'information : B-25B nord-américain. »
Musée national de l'US Air Force, 26 juin 2009. Récupéré : 16 juillet 2017. B-25C : Une version améliorée du B-25B, ses moteurs ont été mis à niveau de radiaux Wright R-2600-9 à R-2600-13s de -des équipements de dégivrage et d'antigivrage ont été ajoutés, le navigateur a reçu un blister d'observation et l'armement du nez a été augmenté à deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm), une fixe et une flexible. Le modèle B-25C a été la première version B-25 produite en série, il a également été utilisé au Royaume-Uni (sous le nom de Mitchell Mk II), au Canada, en Chine, aux Pays-Bas et en Union soviétique (nombre fabriqué : 1 625). ZB-25C B-25D : Grâce au bloc 20, la série était presque identique au B-25C. La désignation de la série différait en ce que le B-25D était fabriqué à Kansas City, au Kansas, tandis que le B-25C était fabriqué à Inglewood, en Californie. Les blocs ultérieurs avec des améliorations d'armement provisoires, les D2, volèrent pour la première fois le 3 janvier 1942 (nombre fabriqué : 2 290). F-10 : La désignation F-10 distinguait 45 B-25D modifiés pour la reconnaissance photographique. Tous les armements, blindages et équipements de bombardement ont été dépouillés. Trois caméras K.17 ont été installées, une dirigée vers le bas et deux autres montées à angles obliques dans des cloques de chaque côté du nez. En option, une deuxième caméra pointant vers le bas pourrait également être installée dans le fuselage arrière. Bien que conçus pour des opérations de combat, ces avions étaient principalement utilisés pour la cartographie au sol. Variante de reconnaissance météorologique B-25D : En 1944, quatre B-25D ont été convertis pour la reconnaissance météorologique. Un utilisateur plus tard était le 53d Weather Reconnaissance Squadron, à l'origine appelé l'Army Hurricane Reconnaissance Unit, maintenant appelé les "Hurricane Hunters". La reconnaissance météorologique a commencé en 1943 avec le 1er escadron de reconnaissance météorologique, avec des vols sur les routes de ferry de l'Atlantique Nord. ZB-25D XB-25E : Un seul B-25C a été modifié pour tester l'équipement de dégivrage et d'antigivrage qui faisait circuler les gaz d'échappement des moteurs dans les chambres des bords d'attaque et de fuite et de l'empennage. L'avion a été testé pendant près de deux ans, à partir de 1942, alors que le système s'est avéré extrêmement efficace, aucun modèle de production n'a été construit pour l'utiliser avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. De nombreux avions B-25 pilotés par des warbirds utilisent aujourd'hui le système de dégivrage du XB-25E (nombre fabriqué : 1, converti). ZXB-25E XB-25F-A : Un B-25C modifié, il utilisait des bobines électriques isolées montées à l'intérieur de l'aile et empennage des bords d'attaque pour tester l'efficacité en tant que système de dégivrage. Le système de dégivrage à air chaud testé sur le XB-25E s'est avéré être le plus pratique des deux (nombre réalisé : 1, converti). XB-25G : Ce B-25C modifié avait le nez transparent remplacé pour créer un hélicoptère de combat à nez court transportant deux mitrailleuses fixes de 0,50 pouces (12,7 mm) et un canon M4 de 75 mm (2,95 pouces), alors la plus grande arme jamais portée sur un bombardier américain (nombre fabriqué : 1, converti). B-25G : Le B-25G a suivi le succès du prototype XB-25G et la production était une continuation du NA96. Le modèle de production comportait un blindage accru et un approvisionnement en carburant plus important que le XB-25G. Un B-25G a été passé aux Britanniques, qui lui ont donné le nom Mitchell II qui avait été utilisé pour le B-25C. L'URSS a également testé le G (nombre fabriqué : 463 cinq C convertis, 58 C modifiés, 400 de production). B-25H : Une version améliorée du B-25G, cette version a déplacé la tourelle dorsale habitée vers un emplacement plus avancé sur le fuselage juste à l'arrière du poste de pilotage. Il comportait également deux mitrailleuses fixes supplémentaires de 0,50 pouces (12,7 mm) dans le nez et dans le H-5, quatre dans des nacelles montées sur le fuselage. Le canon léger T13E1 a remplacé le canon lourd M4 de 75 mm (2,95 in). Des commandes simples ont été installées en usine avec un navigateur en place droite (nombre réalisé : 1000 deux en état de navigabilité). B-25J-NC : Suite à la production à Kansas City, le B-25J pourrait être appelé un croisement entre le B-25D et le B-25H. Il avait un nez transparent, mais la plupart des avions livrés ont été modifiés pour avoir un nez strafer (J2). La plupart de ses 14 à 18 mitrailleuses étaient orientées vers l'avant pour les missions de mitraillage, y compris les deux canons de la tourelle dorsale située à l'avant. La RAF a reçu 316 avions, connus sous le nom de Mitchell III. La série J était la dernière production en série du B-25 (nombre fabriqué : 4 318). CB-25J :Version de transport utilitaire VB-25J :Un certain nombre de B-25 ont été convertis pour être utilisés comme transports de personnel et de VIP. Henry H. Arnold et Dwight D. Eisenhower ont tous deux utilisé des B-25J convertis comme transports personnels. Le dernier VB-25J en service actif a été retiré en mai 1960 à la base aérienne d'Eglin en Floride.

Variantes de l'U.S. Navy / U.S. Marine Corps

PBJ-1C : Similaire au B-25C de l'U.S. Navy, il était souvent équipé d'un radar de recherche aéroporté et utilisé dans le rôle anti-sous-marin. PBJ-1D : Similaire au B-25D de l'U.S. Navy et du U.S. Marine Corps, il différait en ayant une seule mitrailleuse de 0,50 pouces (12,7 mm) dans la tourelle de queue et des positions de canon à la taille similaires au B-25H. Souvent, il était équipé d'un radar de recherche aéroporté et utilisé dans le rôle anti-sous-marin. PBJ-1G : États-Unis Marine/États-Unis Désignation du Corps des Marines pour le B-25G, essais uniquement PBJ-1H :U.S. Marine/États-Unis Désignation du Corps des Marines pour le B-25H : Un PBJ-1H a été modifié avec des équipements de décollage et d'atterrissage de porte-avions et testé avec succès sur l'USS ''Shangri-La'', mais la Marine n'a pas poursuivi le développement. PBJ-1J : États-Unis Désignation de la marine pour le B-25J (blocs -1 à -35), il avait des améliorations dans la radio et d'autres équipements. En plus de l'ensemble d'armement standard, les Marines l'ont souvent équipé de roquettes sous les ailes de 5 pouces et d'un radar de recherche pour le rôle antinavire/anti-sous-marin. La grande ogive propulsée par fusée Tiny Tim a été utilisée en 1945. * Un ex-USAAF TB-25N (s/n 44-31173) acquis en juin 1961 et enregistré localement sous le nom de LV-GXH, il était exploité en privé comme avion de contrebande. Il a été confisqué par les autorités provinciales en 1971 et remis à ''Empresa Provincial de Aviacion Civil de San Juan'', qui l'a exploité jusqu'à sa retraite en raison d'une double panne de moteur en 1976. Actuellement, il est en cours de remise en état de navigabilité. * La Royal Australian Air Force exploitait 50 appareils. ** No. 2 Squadron RAAF Chorlton ''Aeroplane'' Mai 2013, p. 85. * L'armée de l'air du Biafra exploitait deux avions. Chorlton ''Aéroplane'' Mai 2013, p. 86. * L'armée de l'air bolivienne exploitait 13 appareils * L'armée de l'air brésilienne exploitait 75 appareils, dont des B-25B, B-25C et B-25J. * L'Aviation royale canadienne a exploité 164 aéronefs dans des rôles de bombardier, de transport léger, d'entraîneur et de mission « spéciale ». ** 13e Escadron (Mitchell II) * La Force aérienne de la République de Chine exploitait plus de 180 appareils. * L'armée de l'air de l'Armée populaire de libération a exploité des avions chinois nationalistes capturés. * L'armée de l'air chilienne exploitait 12 appareils. * L'armée de l'air colombienne exploitait trois avions. * L'armée de l'air cubaine exploitait six avions. * Fuerza Aérea del Ejército de Cuba * Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba * L'armée de l'air dominicaine exploitait cinq avions. * L'armée de l'air française exploitait 11 appareils. * L'Armée de l'Air Française Libre exploitait 18 appareils. * L'armée de l'air indonésienne a reçu des B-25 Mitchell des Pays-Bas, le dernier exemplaire a pris sa retraite en 1979. * L'armée de l'air mexicaine a reçu trois B-25J en décembre 1945, qui sont restés en service jusqu'en 1950 au moins. Hagedorn ''Air Enthusiast'' mai /Juin 2003, p. 53-54. * Huit registres d'état civil mexicains ont été attribués à des B-25, dont un aéronef immatriculé à la Banque du Mexique, mais utilisé par le président du Mexique. Hagedorn ''Air Enthusiast'' Mai/Juin 2003, p. 55. * La Royal Netherlands Air Force exploitait 62 appareils. ** Escadron n°18 (Indes orientales néerlandaises) de la RAAF ** Escadron n°119 (Indes orientales néerlandaises) de la RAAF ** Escadron n°320 de la RAF * Le Dutch Naval Aviation Service exploitait 107 appareils. ** No. 320 Squadron RAF * Royal Netherlands East Indies Army Air Force - a exploité 149 avions, dont beaucoup après la guerre. * L'armée de l'air péruvienne a reçu 8 B-25J en 1947, qui ont formé l'escadron de bombardiers N° 21 à Talara. * Forces aériennes polonaises en exil en Grande-Bretagne ** Escadron de bombardiers polonais n° 305 * L'armée de l'air espagnole a exploité un exemple de l'ex-USAAF interné en 1944 et exploité entre 1948 et 1956. ou VVS) a reçu un total de 866 B-25 des séries C, D, G* et J. * essais seulement (5). * La Royal Air Force a reçu un peu plus de 700 appareils. "Mitchells : le Mitchell nord-américain au service de la Royal Air Force." ''Aeromilitaria'' (Air-Britain Historians), numéro 2, 1978, pp. 41-48. ** No. 98 Squadron RAF – septembre 1942 – novembre 1945 (converti en Mosquito ** No. 180 Squadron RAF – septembre 1942 – septembre 1945 (converti en Mosquito) ** No. 226 Squadron RAF – mai 1943 – septembre 1945 (supprimé) ** No. 305 Polish Bomber Squadron – septembre 1943 – décembre 1943 (converti en Mosquito) ** No. 320 Squadron RAF – mars 1943 – août 1945 (transféré aux Pays-Bas) ** No.342 Squadron RAF – mars 1945 – décembre 1945 (transféré en France) ** No. 681 Squadron RAF – janvier 1943 – décembre 1943 (Mitchell retiré) ** No. 684 Squadron RAF – septembre 1943 – avril 1944 (remplacé par Mosquito) * * No. 111 Operational Training Unit RAF août 1942 – août 1945 (dissoute) * Royal Navy Fleet Air Arm ** exploitait 1 avion pour évaluation * United States Army Air Forces : voir les unités B-25 Mitchell des United States Army Air Forces * La marine des États-Unis a reçu 706 appareils, dont la plupart ont ensuite été transférés à l'USMC. * Corps des Marines des États-Unis * L'armée de l'air uruguayenne exploitait 15 appareils. * L'armée de l'air vénézuélienne exploitait 24 appareils.

Accidents et incidents

De nombreux B-25 sont actuellement conservés en état de navigabilité par les musées de l'air et les collectionneurs.

Apparitions notables dans les médias

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