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Partie de concert en uniforme, HMS Topaze

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Soirée de concert en uniforme, HMS Topaze

Un concert de 1916 sur le HMS Topaze en uniforme plutôt qu'en costume

Merci à Karen Adams pour la photo.

Aller à : HMS Topaze galerie de photos - HMS Topaze article


Souvenirs matériels de voyage : les albums d'un chirurgien naval victorien

Souligne l'importance des archives visuelles du voyage et de l'exploration.

Explore l'importance de la mémoire pour la formation et l'utilisation d'albums de dessins.

Présente une étude de sept albums remarquables réunis par un chirurgien naval victorien.

Discute du rôle des dessins dans la culture scientifique de la fin du XIXe siècle.

Contextualise les archives visuelles dans les histoires locales, nationales et impériales.


Pédophile

C'est l'année dernière qu'un dossier du FBI sur Mountbatten a révélé que les Américains avaient de profondes réserves et un dégoût pour sa seigneurie. Le dossier indique que lui et sa femme Edwina étaient « des personnes de moralité extrêmement basse » et que Mountbatten était un pédophile avec « une perversion pour les jeunes garçons ».

Rupert Murdoch Fois a tenté de faire passer la pédophilie de Mountbatten comme simplement « Lust for Young Men ». Cette affirmation non seulement confond ses penchants pour les enfants avec l'homosexualité, mais elle continue la complicité séculaire des médias dans des cas importants de maltraitance d'enfants. Ils ont décrit le Seigneur comme un « homme sexuellement vorace dont la bisexualité est devenue un thème des fichiers du renseignement américain ».

Le dossier, cependant, est explicite en qualifiant sa préférence de «garçons».

Le dossier a été publié dans le cadre d'une demande d'accès à l'information et compilé en 1944 après que Mountbatten a été nommé commandant suprême des forces alliées de l'Asie du Sud-Est. Il comportait des commentaires de la baronne Decies, Elizabeth de la Poer Beresford.

La baronne Decies a déclaré que Mountbatten était « connu pour être un homosexuel avec une perversion pour les jeunes garçons » et était « un homme inapte à diriger toute sorte d'opérations militaires à cause de cette condition. Elle a en outre déclaré que sa femme, Lady Mountbatten, était considérée comme tout aussi erratique. » EE Conroy, chef du bureau extérieur du FBI à New York, a ajouté dans le dossier qu'elle "semble n'avoir aucun motif particulier pour faire les déclarations ci-dessus". Les commentaires de la baronne montrent que le comportement des Mountbatten était un secret de polichinelle au sein des cercles d'élite britanniques pendant un certain temps. Tandis que le FBI, qui avait absurdement craint que Mountbatten soit un marxiste, n'avait que peu d'intérêt une fois sa loyauté envers l'Occident assurée.

La préférence de Mountbatten pour les garçons, par opposition aux hommes, a été confirmée par son chauffeur pendant la guerre, Norman Nield. Parlant de la vérité néo-zélandaise, Nield a admis qu'il avait transporté des jeunes garçons âgés de 8 à 12 ans chez son commandant et qu'il avait été payé pour se taire.

L'historien Andrew Lownie, dont le livre, Les Mountbattens : leurs vies et leurs amours exposé une grande partie du scandale, a mené une interview avec Anthony Daly qui était un travailleur du sexe pour les riches et célèbres de Londres dans les années 1970. Daly a révélé que "Mountbatten avait quelque chose d'un fétiche pour les uniformes - de beaux jeunes hommes en uniformes militaires (avec des bottes hautes) et de beaux garçons en uniforme scolaire." Une interview de 2018 avec Daly révèle que ses autres clients comprenaient l'espion Anthony Blunt qui lui aurait demandé s'il était diplômé de Kincora, le célèbre foyer pour enfants de Belfast où des garçons ont été agressés sexuellement et physiquement par le personnel et des hommes éminents de la société. .

Mountbatten et Blunt se connaissaient tous deux et l'écrivain Robin Bryans allègue dans le magazine irlandais Maintenant que Mountbatten et Blunt faisaient tous deux partie d'un réseau pédophile qui se procurait des garçons dans les écoles et les foyers pour enfants d'Irlande du Nord. Ces lieux comprennent l'école Portora à Enniskillen et Kincora. Plusieurs anciennes victimes du scandale Kincora ont allégué qu'elles avaient été victimes de la traite à Mountbatten à son domicile de Mullaghmore, dans le comté de Sligo.

Le livre de Lownie présente une interview de l'une des victimes de Mountbatten, une adolescente de 16 ans nommée uniquement "Amal".

« Il était très poli, très gentil. Je savais que c'était quelqu'un d'important. Il m'a demandé si je voulais un verre ou des bonbons. Il m'a dit qu'il aimait les gens à la peau foncée, en particulier les Sri Lankais car ils étaient très amicaux et très beaux. Je me souviens qu'il admirait ma peau lisse. Nous nous sommes donné le sexe oral dans une position 69. Il était très tendre et je me sentais à l'aise avec ça. Cela semblait très naturel. Je sais que plusieurs autres garçons de Kincora lui ont été amenés à d'autres occasions.

Amal

Les revendications d'un « VIP Anglo-Irish Vice Ring » ont été explorées plus avant par Revue Villageoise en Irlande et rassemblés par Joseph de Burca dans un livre en ligne plus tôt cette année.

Le livre détaille comment l'establishment britannique continue de couvrir les crimes du réseau et de Lord Mountbatten, certains des autres agresseurs étant toujours en vie aujourd'hui. La série met en évidence les liens entre le loyaliste d'extrême droite William McGrath, maître de maison à Kincora et d'éminents politiciens et personnalités en Angleterre tels que Blunt, Sir Knox Cunningham, le secrétaire privé parlementaire de Harold Macmillan, Peter Montgomery, le lord lieutenant adjoint de Tyrone et les deux Mountbatten lui-même et son assistant Peter Murphy.

Un autre des associés connus de Mountbatten était le député travailliste Tom Driberg. Driberg a été nommé conseiller spécial temporaire non officiel de sa seigneurie alors qu'il se trouvait en Birmanie pendant la guerre et « par coïncidence » était un autre client d'Anthony Daly. Comme Blunt, il était un espion pour le KGB et associé de Guy Burgess de la renommée Cambridge Five.

Mountbatten et ses crimes n'ont pas réussi à être largement connus du public grâce aux activités du MI5. Beaucoup de personnes impliquées en Irlande du Nord étaient des agents, des informateurs et ouvertes au chantage d'un service de sécurité dont l'engagement à maintenir la supériorité britannique éclipsait tout signe de moralité.

Après que sa trahison a été révélée en 1963, Blunt a accepté de se retourner à nouveau. Il a avoué tout ce qu'il savait en échange de l'immunité et de la dissimulation de ses crimes. Ses secrets révélaient non seulement ses activités avec le KGB, mais aussi ce qu'il savait des activités illicites parmi ses amis et connaissances en Irlande du Nord. Le MI5 était au pays des rêves et s'est rendu compte qu'il y avait une opportunité non seulement pour le chantage, mais aussi pour garder ses alliés doux avec un accès régulier aux enfants.

Bien que la trahison de Blunt ait été dissimulée au grand public, il ne fait aucun doute qu'un homme aussi positionné que Mountbatten aurait été pleinement conscient de ses actions. Le « héros national » était apparemment prêt à mettre de côté tout sentiment de loyauté en ce qui concerne ses pulsions. Cependant, ces associations seraient loin d'être les seules indications que ses loyautés ne reposaient que sur lui-même plutôt que sur sa nation.


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La grande gamme de poursuites de Robert Juliat est celle à laquelle vous devez faire appel lorsque vous souhaitez faire la fête à grande échelle. Les modèles longue portée Aramis et Lancelot de Robert Juliat ont fait leur apparition aux Pays-Bas pour deux des soirées les plus exubérantes du pays.

Le concepteur d'éclairage Martin Beekhuizen a utilisé pas moins de seize poursuites RJ Aramis 2500W lors de la plus grande soirée de fête d'Amsterdam de l'année alors qu'un public immense affluait dans l'Amsterdam Arena pour le 11 Toppers en Concert extravagance.

Présenté comme "le festival singalong de l'année", l'événement annuel a rempli l'immense arène - domicile de l'équipe de football Ajax d'Amsterdam - pendant cinq nuits à la fin du mois de mai 2015. Un public de plus de 70 000 personnes par nuit - vêtus de blanc avec 'un touche colorée de l'été' - a chanté avec les superstars néerlandaises, Gerard Joling, Jeroen van der Boom et Rene Froger, et les stars invitées spéciales Danny de Munk, Edzillia Rombley, Andre et Roxanne Hazes, David Bisbal et Village People, à ce brillant, audacieux et coloré Édition folle d'été. Clairement, des poursuites aussi audacieuses et lumineuses étaient nécessaires pour mettre en valeur les étoiles.

« Le spectacle est joué en ronde-bosse et les postes de poursuite sont situés à une distance de 80 m de la scène », explique Beekhuizen. « J'avais besoin de quelque chose avec la puissance musculaire nécessaire pour gérer ces distances de projection très longues, d'alimenter une plate-forme d'éclairage très lumineuse et de faire face au fait que la première moitié du spectacle était en plein jour. Il était également important d'avoir seize poursuites uniformes du même modèle, rendement et qualité – ce qui n'est pas une mince exigence ! »

Ampco Flashlight a fourni à Beekhuizen les seize unités RJ Aramis et une équipe d'opérateurs expérimentés, qu'il était très heureux d'avoir déjà travaillé avec RJ Aramis et l'équipe spot auparavant.

« J'étais persuadé que nous étions entre de bonnes mains pour cet événement gigantesque et je savais que les Aramis seraient à la hauteur. Les poursuites Robert Juliat ont de très bons objectifs, un excellent rendement et sont extrêmement faciles à corriger. L'entreprise prend bien soin de ses réflecteurs pendant la production en maintenant la cohérence du revêtement, ce qui se traduit par une uniformité de couleur sur chaque poursuite. Cela rend mon travail de concepteur d'éclairage tellement plus facile, surtout lorsque nous enregistrons le spectacle, car nous étions sur Toppers, où toute anomalie serait détectée par la caméra.

Pendant ce temps, dans le stade Philips à Eindhoven, huit poursuites Robert Juliat Lancelot 4000W HTI ont été utilisées par le concepteur lumière Marco Driessen pour illuminer le spectacle anniversaire de Guus Meeuwis. Groots met een zachte G. Le spectacle rapide et énergique a célébré dix années consécutives au stade pour la star néerlandaise et a été surnommé le plus grand événement musical annuel par un artiste solo aux Pays-Bas.

Pendant cinq nuits en juin, 175 000 visiteurs et 1 300 000 téléspectateurs ont vu les poursuites Lancelot en action.

« Pour l'édition Jubilé de Groots met een zachte G J'ai à nouveau délibérément choisi les poursuites Robert Juliat Lancelot », déclare Marco Driessen de L'art de la lumière. «Cette année, pour la première fois de l'histoire, nous avons été diffusés en direct à la télévision néerlandaise, et les Lancelot ont une fois de plus donné le rendement, la température de couleur et la fiabilité décisifs pour lesquels je les avais choisis.

« Ce fut un petit effort pour le Lancelot de couvrir la distance entre 60 m et 120 m jusqu'à la scène et de mettre Guus et ses camarades en pleine lumière, même contre la puissante plate-forme d'éclairage et le mur arrière vidéo. Le rendement du Lancelot reste impressionnant et les caractéristiques de conception en font un travail facile à gérer pour les opérateurs sur place.

« L'année prochaine pour la 11e édition du salon, une chose est déjà claire : les Lancelots seront de retour en action !

Toutes les unités Robert Juliat Lancelot et Aramis ont été fournies par la société de location néerlandaise Ampco Flashlight : « Ampco Flashlight est connue comme une société de location à service complet pour le théâtre, la diffusion, les événements en direct et les concerts », explique Juan Neele, responsable de compte, « La raison pour laquelle nous utiliser Robert Juliat est parce qu'ils garantissent de bonnes performances dans tous ces différents domaines. Le rendement et la fiabilité des spots RJ sur des émissions telles que Toppers et Guus Meeuwis est génial - ce sont vraiment des unités plug and play avec de grandes performances ! »


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DES COMMANDES AUX QUILLES.

En Extrême-Orient, en 1904, l'inspecteur en chef de la construction navale du Japon, Kondo Motoki, devait approuver la nouvelle version révisée du projet de 1903. Le déplacement du nouveau navire avait été porté à 19 000 tonnes, et l'armement devait désormais comprendre douze canons de 12 pouces (305 mm) pour le calibre principal et le même nombre de 4,7 pouces (120 mm), anti - des canons lance-torpilles. En mai 1904, les fonds nécessaires ont été alloués à la construction des navires, et en décembre, la commande pour la construction des "super-cuirassés" par le chantier naval de Yokosuka a été passée. Mais en raison du calendrier chargé des travaux de réparation en temps de guerre, le premier des deux engins, la quille du Satsuma, a été mis en attente jusqu'à ce qu'un bordereau devienne disponible.

Le 21 octobre 1904, Fisher a été promu au rang de First Sea Lord, et il a apporté avec lui ses conceptions pour le ‘HMS Untakeable(3)’.

« HMS inutilisable (2) » ‘HMS Incontournable (3)’ ‘HMS Incontournable (4)’
Déplacement 16,000 17,000
Longueur 500 pieds 555 pieds
Rayonner 80 pieds 80 pieds
Brouillon 25 pieds 24 pi 6″
I.H.P 30,000 32,000
La vitesse 21 nœuds 21 nœuds
Armement 8合″(4 tourelles) 12 × 12″ (6 tourelles)
ARMURE
Tourelles et barbettes 10″ 12″ barrettes:10″, 8″, 2½” toit
Tourelles : 12&8243 bouclier, 10&8243 côtés, 2½&8221 toit
Ceinture de flottaison (citadelle) 9″ 12″ 10″
Ceinture de ligne de flottaison (avant et arrière) 2 pouces avant et arrière
Ceinture supérieure 7 espaces de machines de front et magazines de 10 pouces de front 9″ de front citadelle citadelle de 8″breast
Citadelle 12 pouces
Tube de communication 6 pouces
Cloisons transversales 7 pouces 9 pouces 10 pouces
Cloison anti-torpille Niveau de 2 pouces avec magazines
Pont principal 2 pouces au-dessus de la citadelle, 1,5 pouces en avant
Pont Tortue 1 pouce de la proue à l'arrière de la barbette, 2 pouces à l'arrière 2½ pouces
Pont principal 1po, 1½po
Pont intermédiaire 1 po, 2 po

‘HMS Untakeable (3)’ était la version qu'il avait l'intention d'être la conception finale, à partir de laquelle le navire réel serait fabriqué. Mais son ami des temps méditerranéens, le Gard, a fait pression pour un quatrième design, ‘Untakeable (4)’. La raison de ce changement nous est inconnue aujourd'hui, mais il y avait des rumeurs selon lesquelles l'USN était en train de concevoir son propre cuirassé de calibre unique, armé à parts égales de douze 12 pouces. Le 17 août 1904, le journal Daily Mail a rapporté que le Bureau of Construction avait des plans pour un navire portant des canons d'un « calibre supérieur à 10 pouces ». La coupure de cet article est toujours conservée dans le fichier des navires « Dreadnoughts ». Gard a presque certainement lu l'article et devait répondre avec un design dont la puissance de feu ne devait pas être dépassée par un design de la Royal Navy, jusqu'à la classe "King George V" des super-dreadnoughts de 1910.

Le nouveau design de Gard devait être « Untakeable 4 ». Il devait être équipé de trois groupes de tourelles jumelles à super tir, lui donnant une bordée de 18 obus totalisant 15 300 lb (850 × 18), et constituait une amélioration significative par rapport à ses prédécesseurs. Une fois de plus, compte tenu de ses dimensions et de son déplacement, il aurait été capable de 23 nœuds.

Alors que le Gard fabriquait "Untakeable 4" et que les Américains se mêlaient à la politique, le 8 décembre 1904, à la réception d'un rapport de l'attaché naval allemand à Londres, détaillant la conception Vickers "tout gros canon" Kaiser devait écrire “à mon avis, c'est le cuirassé du futur”. Mais la marine impériale ne devait pas poursuivre le concept plus loin, jusqu'à ce que le Dreadnought soit révélé.

Alors que les conceptions étaient débattues, l'USN a entrepris une série d'exercices de tir en 1904 pour démontrer l'efficacité de l'artillerie à longue portée. Les exercices ont montré que le tir à longue distance n'était vraiment efficace que si les éclaboussures de salves pouvaient être vues depuis un poste d'observation élevé. Ces conclusions verraient dans les douze mois suivants la création des emblématiques mâts-cages américains.

Avec l'arrivée de 1905, les trois marines britannique, américaine et japonaise avaient chacune emprunté des chemins différents, mais étaient parvenues à la même conclusion quant à la validité du navire "All Big Gun". Fisher et l'Amirauté reconnaissaient maintenant que s'ils ne construisaient pas le premier navire, d'autres nations le feraient et la suprématie britannique en mer serait menacée, voire perdue.

En janvier 1905, le Premier Lord de l'Amirauté, Lord Selborne, a formé un "Comité sur les dessins" qui comprenait des membres de l'ancien comité non officiel de Fisher. Le nouveau comité officiel a été chargé d'examiner les conceptions qui avaient été proposées, puis d'aider dans les détails de l'avancement de la conception. Fisher était responsable de la nomination de tous les membres du comité et était lui-même président du comité. Le comité devait également inclure le troisième seigneur de la mer récemment nommé et contrôleur de la marine, le capitaine Henry Jackson. De plus, en février 1905, le futur C-in-C de la Grand Fleet, John Rushworth Jellicoe, avant sa nomination en tant que directeur de Naval Ordnance and Torpedoes un mois plus tard, a été nommé. Un autre membre du comité était (alors) le capitaine Charles Edward Madden, qui en 1907 servira de capitaine du Dreadnought, avant de devenir commandant en chef de la flotte de l'Atlantique en 1919. Bien qu'il soit soi-disant indépendant, le ‘Committee on Designs’ a servi à détourner toute critique de Fisher et du Conseil de l'Amirauté, car il ne pouvait considérer que les options déjà placées devant lui.

Fisher ne devait jamais nier que l'introduction de "Untakeable" réduirait temporairement l'avance britannique en nombre de cuirassés à un seul navire, mais il était fermement convaincu qu'un "Untakeable" équivalait à deux et demi des navires existants. bataille navale. Fisher a poussé pour ‘end-on-fire’, une vitesse rapide et une armure. Il était en outre un partisan des armes de 10 pouces avec sa cadence de tir plus rapide, mais ses officiers ont défendu l'arme de 12 pouces.

Le comité a maintenant tourné son attention vers la conception de « 8216E / 8217 qui était propulsé par des moteurs alternatifs et portait deux groupes de tourelles armées de 12 pouces à super tir. Le comité a à son tour progressé pour concevoir ‘G’ qui était également équipé de moteurs alternatifs. Son armement était de douze 12 pouces situés dans des tourelles jumelles, deux au centre à l'avant et à l'arrière, plus deux sur la poutre. La conception ‘H’ a apporté des turbines, 5 tourelles jumelles de 12 pouces. Trois tourelles ont tiré vers l'arrière sur la ligne médiane, vers l'avant et deux sur les poutres.

Le 18 janvier 1905, le comité devait finalement décider du format de l'armement principal, rejetant l'arrangement de super-tir, en raison des inquiétudes concernant les effets du souffle de la bouche, sur les capots de visée ouverts situés sur le toit de la tourelle en dessous. Ils choisissent la propulsion par turbine plutôt que les moteurs alternatifs dans le but d'économiser 1 100 tonnes longues dans le déplacement total du navire. Avant d'être dissous, un certain nombre d'autres questions ont été décidées par le comité. Ceux-ci comprenaient le nombre d'arbres (jusqu'à six ayant été pris en compte), le calibre et la quantité de l'armement anti-torpilles, ainsi que l'ajout de cloisons longitudinales pour protéger les magasins et les salles d'obus de toute explosion sous-marine. Cette dernière décision a été jugée nécessaire après que le cuirassé russe Tsesarevich n'aurait survécu qu'à une torpille japonaise pendant la guerre russo-japonaise en raison de sa lourde cloison interne. Pour éviter toute augmentation du déplacement du navire, l'épaisseur de sa ceinture de flottaison a été réduite de 1 pouce (25 mm).

Le comité termina finalement ses travaux le 22 février 1905 et rendit compte de ses conclusions le mois suivant. Il a également été décidé, étant donné la nature radicale de la conception, de ne passer aucune commande pour un deuxième navire, jusqu'à ce que le premier navire ait terminé ses essais et qu'il puisse être évalué. Une fois la conception convenue, la forme de la coque a été testée dans le réservoir du navire expérimental de l'Amirauté à Gosport, où sept modifications ont été apportées à la forme finale de la coque. La conception étant enfin terminée, une équipe composée de trois ingénieurs assistants et de treize dessinateurs a travaillé à la production des dessins détaillés. Pour accélérer le temps de construction, la structure interne des coques a été simplifiée autant que possible, et une tentative a été faite pour standardiser un certain nombre de formes de plaques, qui ne varieraient alors que dans leur épaisseur.

Le comité des pêcheurs ayant rendu ses conclusions, les essais de Gosport en cours et les Japonais en attente d'une cale de halage libre, le 3 mars 1905, le Congrès a finalement adopté un projet de loi qui devait autoriser la marine à commencer la construction de deux nouveaux ‘all- cuirassés à gros canons’. Ceux-ci devaient porter les noms Michigan et Caroline du Sud.

Le Congrès américain avait toujours été, naturellement, un facteur important dans les programmes de construction de la marine américaine. Entre la fin des années 1890 et jusqu'à environ 1902, la taille du tonnage des États-Unis. cuirassés avait augmenté régulièrement de 12.500 à environ 16.000 tonnes. Au fur et à mesure que le tonnage augmentait, le Congrès avait tenté de conserver un certain contrôle sur la taille et, finalement, le coût des nouveaux navires de l'USN. Au printemps 1903, un compromis a été trouvé et le Congrès a autorisé la construction de deux petits cuirassés (la classe Idaho de 13 000 tonnes) et de trois navires de 16 000 tonnes. Le Congrès a limité la vitesse à 16 nœuds et le tonnage à 16 000 tonnes longues, le même poids que la classe Connecticut à batterie mixte de deux ans auparavant. Les tentatives du Congrès d'imposer des limitations à la marine ont rencontré un accueil mitigé de la part des concepteurs navals. L'amiral à la retraite de la Marine, George Dewey, et d'autres, pensaient que la limite aurait dû être fixée au niveau minimum des cuirassés étrangers, soit environ 18 000 tonnes longues. D'autres concepteurs ont estimé qu'en ajoutant une quantité importante de vitesse et/ou de puissance de feu, quelque chose qu'une augmentation du tonnage apporterait, cela élargirait simplement le profil des cibles. L'un des raccourcis consistait à réutiliser le canon Mark 5 de calibre 12 pouces (305 mm)/45 déjà présent sur les classes Connecticut et Mississippi. Bien que d'une conception éprouvée, ils manquaient de portée par rapport à leurs équivalents britanniques.

COMPARAISON DES ARMES À FEU BRITANNIQUES ET AMÉRICAINS.
Connecticut Dreadnought
Modèle Calibre 12″/40 Mark 3 et Mark 4 12″/45 (30,5 cm) Marque X
Introduit 1902 1906
Varier 19 000 mètres 25 000 mètres
Rds par minute 2 1.5
Coquille 870 livres 850lbs
Pénétration 12 000 à 9,4″ 10000 à 10.6″

En avril 1905, Capp’s devait produire le numéro de conception 󈧗’ (Scheme S), l'un d'une série de cuirassés à gros canons. Le concept de super-tir semble également provenir de cette période, qui après que les Britanniques eurent envisagé et rejeté le format. L'intérêt américain a été généré lorsque Capp’s a demandé si le Bureau of Engineering pouvait réduire les espaces des machines, afin de lui donner plus d'espace sur l'axe central pour la batterie principale.

Ce sont les Français qui ont introduit le premier navire à super artillerie, mais pas du même calibre, (10,8 et 5,46 pouces), sur leur cuirassé Henri IV, lancé en 1899. le concept soit adopté au sein de l'USN. Il a institué l'idée de huit canons de 12 pouces montés sur la ligne centrale dans quatre tourelles, avec deux des tourelles élevées au-dessus de la tourelle adjacente et pouvant tirer directement au-dessus d'elles.

A cette époque, les tourelles étaient dirigées localement à travers des capots montés sur leurs toits. Le concept de tourelles super-tirantes n'était manifestement pas adapté, car tirer le long de la ligne médiane du navire, les tirs des canons interféreraient sérieusement et endommageraient les tourelles inférieures, ainsi que les artilleurs à l'intérieur. Mais l'argument de Capp était que une flotte naviguerait normalement dans une formation de ligne en avant, avec ses navires tirant des bordées. En conséquence, le risque de dommages causés par l'explosion serait insignifiant et l'échange serait plutôt décidé par le nombre d'armes à feu sur la bordée. Il a suggéré qu'économiquement, il était de loin préférable de monter tous les canons principaux du navire le long de la ligne centrale, avec deux des quatre tourelles plus hautes que les autres. À la même période, le Bureau of Ordnance a redessiné les viseurs des canons de la marine, les déplaçant à la place des capots de toit des tourelles vers les côtés des tourelles. Le Michigan serait le premier cuirassé à proposer cette solution. Ce ne devait être que quelques années avant que les autres marines mondiales choisissent le même arrangement de super-tir, bien que les capuchons de visée aient été conservés pendant un certain nombre d'années dans de nombreuses marines.

Après près de six mois d'attente, le 15 mai 1905, les Japonais posèrent la quille de l'IJN Satsuma, faisant du Japon la première nation à poser la quille de la nouvelle génération de navires « tout gros canons ». Deux semaines après le début des travaux sur le nouveau cuirassé, les délibérations sur le mérite du navire "all-big-gun" ont finalement été confirmées lorsque le Japon a remporté la bataille de Tsushima. La bataille a démontré que tout dommage réel à la flotte russe avait été infligé par les canons de gros calibre de la flotte japonaise.

Le capitaine William Pakenham, un observateur de la Royal Navy à la bataille de Tsushima, devait écrire que « les coups de feu des deux côtés ont démontré une puissance de frappe et une précision, tandis que les obus de 10 pouces passaient inaperçus ». Les batailles de la mer Jaune et de Tsushima devaient être analysées par les trois Amirautés. Fisher s'attendait à ce que sa planche affine, mette en œuvre et confirme ses idées pour un cuirassé, avec une vitesse de 21 nœuds et des canons de 12 pouces. Il a estimé qu'à la bataille de Tsushima, l'amiral Togo n'avait pu traverser les Russes que grâce à sa vitesse supérieure. La longue portée (14 000 yd) 13 000 mètres)) du tir d'obus pendant la bataille de la mer Jaune n'a servi qu'à confirmer ce que le cliché Fisher croyait déjà.

Le mois de Tsushima, était le mois où la Royal Navy, dans le but d'atteindre l'objectif de Fisher de construire le navire en une seule année, a commencé à stocker des matériaux avant même que la quille ne soit posée. Avec des morceaux de l'énorme construction prêts et entreposés avant même que la quille ne soit posée, sa construction ne pouvait alors être que considérablement accélérée.

Après cinq mois de travaux de pré-construction et 141 jours après la pose de la quille du Satsuma, le 2 octobre 1905, les travaux ont commencé sur le bordereau n° 5 au chantier naval H.M. Portsmouth. Le chantier naval avait à l'époque la réputation d'être le chantier de construction navale le plus rapide au monde et était le plus susceptible d'atteindre l'objectif de Fisher sur 12 mois. Au moment où la quille était posée, environ six mille semaines de travail avaient déjà été consacrées au projet de construction. Alors que le travail sur la coque commençait, le glissement a été masqué des regards indiscrets et des rumeurs ont circulé selon lesquelles la conception n'était en fait pas différente de celle des autres cuirassés.

Avec le travail en cours sur la cale de halage dissimulée à Portsmouth, déjà 12 217 £ (1 363 180 £ @ 2016) avaient été dépensés en main-d'œuvre, 29 078 £ (3 244 542 £ @ 2016) avaient été dépensés en matériel. De plus, 1 100 hommes étaient déjà employés dans sa construction, mais ce nombre allait rapidement augmenter pour atteindre un total final de 3 000. Sur les projets précédents, les ouvriers du chantier naval avaient travaillé jusqu'à 48 heures par semaine, mais avec le Dreadnought, la semaine de travail a été portée à 69 heures, (11,5 heures par jour) sur six jours. Le travail a commencé à 06h00 et s'est poursuivi jusqu'à 18h00, ce qui comprenait des heures supplémentaires obligatoires, et avec seulement une pause de trente minutes pour le déjeuner (les mathématiques dictent qu'il y avait aussi une pause "café" et "thé"). Le double quart de travail a même été envisagé dans le but d'alléger les longues heures qui étaient, sans surprise, impopulaires auprès de la main-d'œuvre, mais les pénuries de main-d'œuvre ont rendu cela impossible.

Au jour 6 (7 octobre), la première des cloisons et la plupart des poutres du pont intermédiaire étaient déjà en place. Au jour 20, la partie avant de la proue était en place et le bordé de coque était bien avancé. Au jour 55, toutes les poutres du pont supérieur étaient en place et au jour 83, les plaques du pont supérieur étaient en place. Le jour 125 (4 février) a vu la coque terminée.


Contenu

Le tableau suivant donne les détails de construction et le coût d'achat de Raleigh et les deux autres frégates de fer. La pratique britannique standard à l'époque était que ces coûts excluent l'armement et les magasins. (Notez que les coûts cités par J.W. King étaient en dollars américains.)

Bateau Constructeur Fabricant
de
moteurs
Date de Coût selon
Posé Lancer Achèvement BNA 1887 [1] Roi [2]
coque Machinerie Le total
à l'exclusion
armement
Inconstant Chantier naval de Pembroke John Penn et son fils 27 novembre 1866 12 novembre 1868 14 août 1869 * £138,585 £74,739 £213,324 $1,036,756
Raleigh Chantier naval de Chatham Humphrys, Tennant & Co 8 février 1871 1er mars 1873 13 janvier 1874 * £147,248 £46,138 £193,386 $939,586
Shah Chantier naval de Portsmouth Ravenhill 7 mars 1870 10 septembre 1873 14 août 1876 £177,912 £57,333 £235,245 $1,119,861

Raleigh déplacé 5 200 tonnes et mesurait 298 pieds (91 m) de long entre les perpendiculaires par 49 pieds (15 m) de large, et dessinait 24 pieds 7 pouces (7,49 m). Elle a été conçue comme un voilier avec un moteur à vapeur auxiliaire. Dans des conditions de navigation favorables, il pouvait faire 13 nœuds (24 km/h 15 mph). Avec neuf chaudières fonctionnant à 30 livres par pouce carré (210 kPa), son moteur horizontal à simple expansion à 1 arbre développait 5 639 chevaux (4 205 kW) et la déplaçait à 16,2 nœuds (30,0 km/h 18,6 mph), une vitesse sans précédent à le temps.

Deux fusils à chargement par la bouche (MLR) de 9 pouces et quatorze canons MLR de 7 pouces 90 cwt constituaient l'armement principal, complété par six MLR de 64 livres. The 9-inch guns were chase weapons, mounted at front and back. The fourteen 7-inch guns were the main deck broadside battery.

These ships were constructed in response to the fast, wooden American Wampanoag-class frigates, and their iron hulls were clad from keel to bulwarks with a double layer of 3-inch timber. Raleigh was copper bottomed. All three had a great range and were designed for use in far seas.

The ship was intended as a successor to the wooden steam-frigates such as Immortalite et Ariane. Inconstant et Shah had been considered by some too large and too expensive, so Raleigh was designed slightly smaller. The design was a compromise between steam power and a desire to retain good sailing properties. The propeller was damaged during steam trials, breaking one blade and cracking the other, but she proceeded to sailing trials around Ireland before repairs were made. George Tryon, appointed her first captain, made a number of minor alterations to her design details as she was completing building. [5]

Raleigh had a normal crew of 530 men. In 1884, she was partially rearmed, retaining eight 7-inch MLR guns on broadside, but gaining eight more modern 6-inch breech-loading rifled (BLR) guns and eight 5-inch BLR guns. Four modern light guns were added as well as 12 machine guns and two torpedo carriages.

First commission Edit

On 13 January 1874 Raleigh was commissioned at Chatham by Captain George Tryon, [4] Commander Arthur Knyvet Wilson second in command. [6] Under Tryon, Raleigh served as part of the 1875 Detached Squadron from Autumn 1874 until she left at Bombay in February 1876. The squadron was commanded by Rear Admiral Sir George Granville Randolph until 31 May 1875, [7] and then by Rear Admiral Rowley Lambert. [8] The 1875 Detached Squadron consisted of:

    (flag), Nathaniel Bowden-Smith, then (9 June 1875) Lord Charles Montagu Douglas Scott , Francis Alexander Hume, then Gerard Noel (acting captain) , Arthur Thomas Thrupp , Robert Gordon Douglas
  • Raleigh (left at Bombay), George Tryon (joined at Madeira, left at Bombay), Hon Edmund Fremantle

The Detached Squadron travelled to Gibraltar (October 1874) - Madeira (21 October) - Saint Vincent - Montevideo - Falkland Islands (30 January 1875) - Cape of Good Hope (3 April Raleigh transported Sir Garnet Wolseley and his staff to Natal and then rejoined the others at Saint Helena) [9] - Saint Helena (14 April) - Ascension - Saint Vincent (23 May) - Gibraltar (20 June – 15 July) - Cape of Good Hope - Bombay (22 October escorting visit to India by the Prince of Wales, the future Edward VII) - Colombo - Trincomalee - Calcutta - Bombay (14 February 1876), where Raleigh left the squadron. The squadron returned to Plymouth on 11 May 1877. [10] Meanwhile Raleigh served in the Mediterranean. [11]

Speed trials between the ships demonstrated that Raleigh was the fastest steaming, but was also the second fastest under sail, after Immortalité. At Montevideo a number of sailors deserted from all the ships of the squadron, but a number were recaptured after searching British merchant ships. Raleigh had already lost 30 men to desertion before leaving England. [12] On the second journey to the Cape of Good Hope a man fell overboard in a high sea. Tryon took the risk of launching a boat to rescue him, which was risky because the high sea might swamp the boat and lose the rescue crew too. However, all went well and Tryon commissioned a painting of the event, with photos of the painting given to every officer. [13]

1877–1879 commission Edit

On 11 May 1877 Captain Charles Trelawney Jago took command. Raleigh continued to serve as part of the Mediterranean Fleet, and participated in Hornby's forcing of the Dardanelles to discourage Russian occupation of Constantinople, and the subsequent occupation of Cyprus, acquired from Turkey. [14]

1885–? commission Edit

From 6 March 1885 to 1886 Raleigh was commanded by Captain Arthur Knyvet Wilson, and was flagship of Rear-Admiral Walter James Hunt-Grubbe, on the Cape of Good Hope and West Africa Station. [4] Raleigh continued as flagship of Rear-Admiral Hunt-Grubbe until 29 March 1888. [15] Roger Keyes served aboard her as a young midshipman from 1887 to 1890. [16]

In March 1888 the Raleigh became the flagship of Rear-Admiral Richard Wells, on the same station, and in May 1888 Captain Wilmot Fawkes took command the ship was recommissioned at Simonstown Dockyard near Cape Town in June 1888.

1890–1893 commission Edit

From September 1890 Raleigh was commanded by Captain Arthur Barrow, as flagship of Rear-Admiral Henry Frederick Nicholson, again on the Cape of Good Hope and West Africa station from 1890 to 1893. She was the first posting of midshipman William Fisher. Raleigh is described in his biography as follows:

"Les Raleigh was an old ship of 5200 tons displacement, barque-rigged and dependent on sail-power for long passages. She had a curious and mixed armament of muzzle-loading and breech-loading guns and had achieved a speed of 15 knots in her early days. She was typical of the last years of the "Groping Era" and so Fisher's early sea training took place in a ship with main features of two different ages of ship and armament design." [17]

Raleigh was a happy ship "though hard work was demanded from both officers and men, the leadership was of a high order". [18] In a letter home Midshipman Fisher wrote:

"The lieutenants are nice, in fact nice without exception. Commander O'Callaghan is one of the best Commanders, it is generally acknowledged, in the service. Not for his smartness or ability but by leniency and well placed kindness with the men. He is certainly a most perfect gentleman. Captain Barrow is nice beyond doubt when off duty, when on duty, I think, as his is quite a newly made Captain, he tries to swagger too much and is rather harsh. Perhaps the fact of him being such a dandy sets me against him rather. You should see him go on inspection rounds in the morning with his beautiful white gloves and cane with uniform. David Nevin, our instructor, is a good old boy who has already taught me a considerable amount. " [18]

1894 Madini Creek ambush Edit

HMS Pie, Raleigh et Widgeon under command of Rear-Admiral Frederick Bedford provided men for an incursion against slavery into the Gambia. The party were split into two columns, one consisting of two hundred and twenty-five bluejackets (naval personnel) from all three ships, was led by Captain Edward Harpur Gamble of the Raleigh. This main column was ambushed at Madini Creek on 23 February 1894. Eighteen men were killed, including two officers from the Raleigh, First Lieutenant William Arnold RN and Lieutenant Francis Hervey of the Marines. Forty-six officers and men were wounded (including Gamble). Shortly afterward British forces succeeded in bringing slavery to an end in the region. [19]

Fate Edit

When Sir John Fisher was Controller in the late 1890s he appropriated money that was meant for making good defects in Raleigh and used it for "making his own patent improvements in Renommée, such as laying a dancing deck." [20]

In September 1902 it was announced she would not yet be sold, but be kept available for the training service. [21]

Raleigh was sold on 11 July 1905 to Messrs Thos W Ward of Morecambe to be broken up.


1 September 2009

Richard Ashmore Powell


Richard Ashmore Powell, RRA's first commander in HMS Vesuvius and clearly one of his seniors whom he most admired, was a Channel Islander like his young protegé . He was born in Guernsey on the 12th of July, 1816 (according to the Elizabeth College Register), apparently the second son of Lieutenant Colonel Thomas Walter Powell and Julia, née Lehon, of Guernsey.

The image at right comes from my own collection and shows RAP in the uniform of a Commodore, so was probably taken in British Columbia at the beginning of the Topaze commission.

RAP's father, Thomas Walter Powell (born Derynock, Breckonshire, 21 Oct 1791) had seen extensive service in the Peninsular War with the Duke of Wellington, taking part in every major action and losing an eye at Ciudad Rodrigo. Later he served with distinction in Canada, France and the West Indies. Again severely wounded, this time at Fort Erie by a bayonet and a musket ball. In 1829 he went out to serve in the East Indies, where he remained for ten years until his death from cholera at Karachi in 1839. According to John Hall (Hall, John A., A HISTORY OF THE PENINSULAR WAR, VOL VIII, THE BIOGRAPHICAL DICTIONARY OF BRITISH OFFICERS KILLED AND WOUNDED, 1808-1814, Greenhill Books, 1998) he had married Julia Lehon in 1813 and they had five children by 1833. However, I can only find four: Richard Ashmore, plus his older brother Thomas Sidney and younger sisters Julia Catherine and Amelia.

RAP was educated at Elizabeth College, Guernsey, and the Royal Naval College, embarking from the latter 24 December, 1831. He passed his examination 8 February, 1836 and was promoted to Lieutenant 18 May, 1842, while serving in Hydra , Captain Alexander Murray, on the North America and West Indies station. When he was first in Hydra he received the Naval General Service Medal with Syria 1840 Clasp (left) for service in that campaign. On 16 March, 1843, he started his course at the Excellent Gunnery Ship at Portsmouth and on 29 June 1844 he was appointed to the Penelope , Captain William Jones, on the coast of Africa. He then suffered a year on half-pay before getting an appointment as First Lieutenant 10 April, 1847, in Styx , Captain Henry Chads, back on the coast of Africa. He returned home in 1848, just about the time RRA was starting his career in Howe in the Mediterranean.

On 12 February, 1849, he was appointed as the Lieutenant commanding Janus at Gibraltar. On 4 November, 1851, he was promoted to Commander for services against Riff pirates - an incident in which he was shot through both thighs. In February 1853 he had no ship. From 17 August of that year he was the Commander of Vesuvius until 8 March, 1855, when he was posted Captain and became an Additional Captain in Harpy , the Flagship of Rear Admiral Frederick William Grey in the Mediterranean. (By this time RRA was ashore with the Naval Brigade in the Crimea.)

Most of Richard Ashmore Powell's service in the Black Sea is naturally covered by RRA in his account, but one or two clarifications and additions are useful.

The first is a piece in Naval & Military Intelligence in The Times of 31 July, 1854:

It will be noted that the writer of The Times piece managed to include all the relevant information to help readers correctly conclude that this was another example of Royal Naval 'interest' and cronyism - something Vice Admiral James Whitley Deans Dundas had been accused of so often it had tarnished his reputation, but actually he probably wasn't much more at fault than most of his peers.

At the Allied landings at Kalamata Bay in the Crimea, RAP was one of two beachmasters for the British under the overall control of Captain Dacres. (The other beachmaster was Leopold George Heath). RRA describes Vesuvius ' work after the battle of the Alma very well, and also the early days of defending Balaklava when RAP had command of a battery manned by marines on the heights above the town and RRA was his ADC.

However there was a curious piece of reporting on page 10 of The Times on Saturday, 18 November 1854:

The Times got it wrong. The unfortunate Major Powell of the 49th was actually Charles Thomas Powell, the son of John Folliot Powell (1771-1839) and Frances ( née Armett), of Tempsford Hall, Bedford.

However, The Times is excused this slip because Richard Ashmore Powell's real brother, Thomas Sidney Powell, did serve through the Crimean campaign with the 57th (West Middlesex) Regiment until promoted to Lieutenant Colonel (unattached) 2 February 1855. He was killed in 1857 when in command of the 53rd (The Shropshire) Regiment near Futtehpore during an action with the Dinapore mutineers. Below is a facsimile representation of his obituary from The Times of 15 December, 1857:

RAP got his Companion of the Bath as part of the 5 July, 1855 list, and was made a Knight of the Legion of Honour and received the 4th Class of the Order of the Medjidie to go with his Crimean Medal with 'Sebastopol' Clasp and Turkish Medal entitlements.

After the Crimean War, in 1856, RAP was finally made a Knight Commander of the Order of Charles III of Spain (right) for his services against the Riff pirates five years before in Janus .

On 2 December, 1856, RAP commissioned Cornwallis at Plymouth and remained her Captain until 20 April, 1857, serving with the Coast Guard in the Humber. A little over a week later, on 1 May, 1857, he took up his next appointment as Captain of Boscowen , the Flagship of Rear Admiral Frederick William Grey on the Cape of Good Hope station. From 5 December, 1861, until 1 October, 1862, he was Captain of Defence , attached to the Channel Squadron.

From that last date RAP became the commander of Britannia , the cadet training ship, still at Portland at that time. In fact it was RAP who was responsible for the move to Dartmouth. It was during this pleasant intermission in Devon, on 11 October, 1862, that he married Mary Eveline, daughter of G. H. Skelton Esq., of Langton House, Cheltenham, at St Luke's, Cheltenham. He remained at Dartmouth until 1865 when he was relieved by an old Crimean War colleague, George Randolph. It seems RAP is remembered as one of the better of the early commanders of Britannia (see Pack, S.W.C., Captain, C.B.E., BRITANNIA AT DARTMOUTH, Alvin Redman, London, 1966.)

On 25 May, 1866, he became Captain of the steam frigate Topaze , destined for the Pacific station where on arrival he was to be confirmed as Commodore of the 2nd Class and the senior RN officer on the American coast of that ocean (see his service record, ADM/196/37). It was during this commission that he was responsible for a little bit of typical Victorian 'archaeological pilfering' when he and the crew of Topaze removed a couple of moai from Easter Island, one of them being Hoa Hakananai'a, now in the British Museum (left). The full story is on the British Museum website.

On 1 September, 1869, Topaze paid off at Plymouth at the end of her Pacific commission. RAP officially became a Retired Captain 6 July, 1871 a Retired Rear Admiral 6 April, 1873 and a Retired Vice Admiral 21 March, 1878. He became a Nautical Assessor under the terms of the "Merchant Shipping Act, 1876".

RAP and Mary Eveline had at least three daughters and one son, the latter being Major General Sidney Henry Powell (1866-1945). He served in the Royal Engineers 1884-1923, and was Colonel Commandant of Indian Signal Corps 1934-36.

Richard Ashmore Powell died at Shanklin on the Isle of Wight on Christmas Eve, 1892.


Voir la vidéo: Concert USAM Purcell 3RM (Août 2022).