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Billfish SS-286 - Histoire

Billfish SS-286 - Histoire


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Poisson porte-épée SS-286

Poisson porte-épée

( SS~286 : dp. 1526 ; 1. 311'8" ; né 27'3" ; dr. 16'10" ; s.
20,3 k. ; cpl. 66 ; une. 1 6", 10 21" TT.; cl. Balao)

Billfish (S~286) a été lancé le 12 novembre 1942 par Portsmouth Nnvy Yard; parrainé par Mme Lewis S. Farks, épouse du lieutenant-commandant Parks ; nnd mis en service le 20 avril 1943, sous le commandement du lieutenant-commandant F. C Lucas, Jr..

Entre le 12 août 1943 et le 27 août 1945, Billfish effectua huit patrouilles de guerre à partir de Pearl Harbor. Au cours de ces patrouilles, il a coulé trois cargos totalisant 4074 tonnes et cinq embarcations plus petites. Une partie de ses septième et huitième patrouilles a été consacrée à la garde d'un avion au large du Japon.

Billfish est arrivé à Pearl Harbor le 27 août 1945 de sa dernière patrouille de guerre et a reçu l'ordre de se rendre dans l'Atlantique. Elle est arrivée à la Nouvelle-Orléans, Louisiane, le 19 septembre et a passé les neuf mois suivants dans les manoeuvres et la formation. Après l'inactivation au chantier naval de Portsmouth (juin-octobre 1946), il a été remorqué à New London, Conn, par AT~64 et a été mis hors service en réserve le 1er novembre 1946.

Billfish a reçu sept étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Billfish SS-286 - Histoire

Un sous-marinier reçoit la Croix de la Marine
Copié de l'Institut naval Procédure, juin 2002
Interview : Capitaine Charlie Rush, USN (à la retraite)

Le 5 avril 2002, le contre-amiral Paul Sullivan (à gauche), directeur de la Division of Submarine Warfare de l'U.S. Navy, a remis au capitaine Charlie Rush la Navy Cross au Memorial Hall de l'U.S. Naval Academy - pour des actes héroïques accomplis 58 ans auparavant. Le 11 novembre 1943, dans le détroit de Makassar sous contrôle japonais au large des Indes orientales néerlandaises, il prend le contrôle de l'USS BILLFISH (SS-286) lors d'une attaque à la grenade sous-marine qui a neutralisé les trois meilleurs officiers du sous-marin. Ses efforts, ainsi que ceux de plusieurs membres d'équipage, ont sauvé le bateau. Le capitaine Rush, dont la carrière dans la Marine a duré 20 ans, a récemment raconté l'histoire de cette extraordinaire remise de médailles à Paul Stillwell et Fred L. Schultz de l'Institut naval. Il est publié ici pour la première fois.

Procédure: Ramenez-nous, si vous voulez, au jour où vous avez pris le commandement du BILLFISH.

Se précipiter: Permettez-moi de commencer par vous raconter comment je suis arrivé à bord du BILLFISH. Je venais de cinq patrouilles de guerre dans le THRESHER (SS-200), et avant de sortir sur le numéro six, j'avais une infection sous mes dents de sagesse. Ce n'était pas surprenant, puisque je n'avais pas vu de médecin ou de dentiste depuis deux ans. De toute façon, je ne pouvais pas sortir avec cette [infection], le médecin a dit que cela mettrait ma vie en danger. Je suis donc resté à bord de l'annexe pendant qu'ils l'emplissaient de sulfamides, il n'y avait pas d'antibiotiques. Après un certain temps, le médecin et les dentistes ont décidé qu'ils pouvaient arracher les dents de sagesse.

Alors que je me rétablissais, la Marine m'a affecté à la tête des équipes de secours. Lorsqu'un sous-marin sortait d'une patrouille de guerre, nous relevions la compagnie du navire et montions à bord avec leur liste de lacunes. Nous les corrigerions en deux semaines. Pour chaque sous-marin arrivé, vous avez constitué une équipe de mécaniciens, d'électriciens et de torpilleurs - tout le travail. J'occupais ce poste depuis peut-être quelques mois.

C'était à Fremantle, en Australie, et j'ai beaucoup aimé. J'aimais le fait d'avoir une petite amie là-bas et je pouvais la voir tous les soirs. Donc les choses allaient plutôt bien.

Apparemment, nous avons fait du bon travail dans le BILLFISH, car le capitaine [Frederic Lucas Jr.] et l'officier exécutif [Gordon Matheson] m'ont demandé de les rencontrer à leur hôtel pour prendre un verre. Ils m'ont demandé de monter à bord en tant que chef mécanicien. Au début, j'ai refusé. Mais ils ont persisté et j'ai senti qu'ils avaient vraiment besoin de moi. Finalement, j'ai accepté, et à ce jour, je ne sais pas pourquoi je l'ai fait.

Procédure: Quelle était votre réticence ?

Se précipiter: J'ai eu une assez bonne vie. Je venais de terminer cinq patrouilles de guerre et je savais ce qui se passait là-bas. Comparé à la vie que je menais dans ce travail à terre, il n'y avait rien de tel que d'être en patrouille. J'ai donc accepté d'y aller.


Capitaine Charlie Rush, USN (Ret.), lauréat de la Navy Cross (David Hofeling).

L'un des hommes de l'équipe de relève, le second électricien de première classe John Rendernick, était venu me voir et m'avait dit qu'il avait rempli ses papiers pour le chef et voulait que je signe les papiers. J'ai dit: "Avez-vous déjà fait une patrouille de guerre?"

Et j'ai dit : « Eh bien, il y a beaucoup de membres de première classe en patrouille de guerre qui ont la priorité sur vous. Je pense que les gars qui font les patrouilles de guerre devraient être promus en premier. »

Il était assez contrarié. Mais quand j'ai reçu des ordres pour le BILLFISH, j'ai vu que la compagnie du navire n'avait pas de chef électricien. Alors je suis allé au bureau de l'escadron sur l'appel d'offres et j'ai dit : « Attribuez Rendernick au BILLFISH et promouvez-le au rang de chef ». Il ne savait pas que j'avais fait ça, et il ne savait même pas que j'étais à bord.

Nous sommes partis et avons fait peut-être dix milles au large, et j'avais la montre sur le pont. J'ai envoyé le mot ci-dessous, "Dites à Rendernick que l'ingénieur en chef veut le voir sur le pont." L'expression sur son visage disait tout : "Regardez pour qui je dois travailler." Cela s'est avéré être la meilleure mission que j'aie jamais confiée à quelqu'un.

Donc tout s'est très bien passé. Nous sommes entrés dans le détroit de Makassar et nous naviguions immergés à 200 pieds. J'avais la garde de l'après-midi dans la tourelle. Toutes les huit à dix minutes, je devais faire un tour. Alors je suis arrivé à la profondeur du périscope et j'ai vu un destroyer. Il avait un angle sur la proue, tribord 90. J'ai posé la lunette et j'ai appelé le capitaine. "Capitaine, nous avons un angle de destroyer sur la proue, tribord 90, par le travers de nous."

Le capitaine mit la lunette et regarda. Puis il dit : « Il zigzague. L'angle sur la proue est maintenant tribord 10.

Je lui ai dit : « Capitaine, il ne zigzague pas, il nous tient.

"Impossible," dit-il. « Il est trop loin.

Alors j'ai dit : " Capitaine, je vous le dis, si vous ne faites rien, nous sommes morts. "

Il a été assez choqué d'entendre un officier subalterne lui dire cela, mais il était évident pour un lieutenant expérimenté dans les patrouilles de guerre que ce capitaine - qui n'avait jamais fait de patrouille de guerre et avait occupé des postes d'état-major jusqu'alors - ne connaissait pas le ennemi très bien. Alors il a demandé: "Eh bien, que dois-je faire?"

J'ai dit: "Allez en profondeur." J'ai jugé que le navire était l'un de leurs petits destroyers, qui étaient extrêmement dangereux. Ils avaient un faible tirant d'eau, ils étaient rapides et ils étaient bien armés. Aucun sous-marin ne pourrait faire face à l'un d'eux. Tout ce que nous pouvions leur tirer dessus allait aller trop loin, et probablement les chances étaient de 1 sur 100 d'en toucher un.

Alors, j'ai plongé. Nous allions très lentement et le capitaine a dit: "Ne faites pas de bruit." Eh bien, cela en soi était une indication qu'il ne savait pas ce qui se passait. Quelle différence cela faisait-il si vous faisiez un peu de bruit lorsque le navire ennemi utilisait un sonar à écho ? Le BILLFISH ne répondait pas à la plongée, alors j'ai commandé une vitesse aux deux tiers pour avancer. Nous sommes descendus à environ 200 pieds lorsque ce type est venu directement sur nous. Nous pouvions l'entendre quand il passait à petite échelle sur son sonar. Il nous a refroidis et il a lâché six grenades sous-marines. Cela a fait beaucoup de dégâts matériels et a également endommagé le psychisme du capitaine et du troisième officier. Le capitaine était dans la tourelle de commandement, et j'étais dans la salle de contrôle. Le sonarman rapporta qu'il ne valait rien. "Il est hors de lui", a déclaré le sonarman.

Procédure: Qui en était sorti ?

Se précipiter: Le capitaine.

Procédure: Quelle a été la contribution du dirigeant à ce stade?

Se précipiter: Il était dans la tourelle et il donnait des ordres au volant. C'était un bon et compétent cadre supérieur, vraiment un bon gars. Je ne pense pas qu'il a été secoué par tout cela, je pense qu'il a gardé la tête. Mais plus tard, il a été vaincu. Nous étions en panne depuis 05h00 ce matin-là. Au fil du temps, nous avons eu moins d'oxygène dans l'air et plus de dioxyde de carbone et de monoxyde de carbone. Ensuite, les conduites de réfrigération ont éclaté et des gaz de réfrigération et d'autres gaz toxiques se sont échappés.

Le chef du bateau, Emmett Carpenter, se tenait à côté de moi lorsque les grenades sous-marines ont explosé. Il a été jeté à plat sur le pont. C'était un boxeur et il s'est levé du pont comme il le ferait dans un match, a occupé son poste et y est resté pendant toute la durée.

Il semblait que les attaques ne cesseraient jamais. Le troisième officier est entré dans la salle de contrôle en criant : « Ils vont nous avoir la prochaine fois ! Nous allons tous mourir ! Alors le pharmacien et quelques hommes lui ont fait une piqûre de morphine et l'ont mis dans sa couchette. Il n'est pas sorti pendant dix jours. Il était vraiment endommagé.

Le sonar a signalé deux navires au-dessus de nous. Ensuite, ils étaient trois. Ils se relayaient apparemment pour charger la profondeur, car cela a duré 12 heures. Enfin, Max Ostrander, [États-Unis Académie navale] Classe de 42, offert de plonger. Il était inexpérimenté, mais il avait de l'intelligence et je pensais qu'il pouvait le supporter. Alors j'ai dit: "Très bien, plongez."

À ce moment-là, je suis monté dans la tourelle. Le capitaine était là, mais il était inefficace. Et l'exécutif souffrait d'épuisement. C'était un gros fumeur, et je me suis souvent demandé si cela, combiné au manque d'oxygène dans l'air que nous respirions, était son problème. Nous n'y avons pas beaucoup pensé à ce moment-là, mais il était tout simplement fatigué. Il m'a dit : « J'ai tout essayé et rien ne fonctionne. Sa tête était baissée. Il n'y avait personne au volant.

Je suis allé voir le traceur à l'estime [DRT] et j'ai regardé ce que nous avions fait. Notre parcours [passé] était dans une seule direction - nord-est. Nous y avions fait des virages sinueux, mais tout était au nord-est. Cela durait depuis 12 heures. J'ai crié en bas de la trappe au chef du bateau, "Envoyez le timonier sur le double." Le sonarman, John Denning, enleva ses écouteurs et proposa de prendre le volant. J'ai dit: "Remettez ces écouteurs, nous allons avoir besoin de vous." Et il l'a fait. Ensuite, nous avons un timonier là-haut. J'ai juste dit, principalement à l'exécutif mais à personne en particulier, "J'ai la conn." Et j'étais très catégorique à ce sujet. L'exécutif hocha la tête.

À ce moment-là, le sonarman a dit: "Ils commencent une course." J'ai demandé au barreur de mettre la barre dessus, j'ai tourné à 45° à droite, puis le gouvernail à gauche à 270°, puis à nouveau à 45° à droite. C'était un crochet.

Procédure: Comme un virage Williamson?

Se précipiter: C'est un tour Williamson, oui. Mais c'est avant que quiconque ait entendu parler de Williamson. Il peut avoir son nom dessus, mais je l'ai fait. [Rire]

Procédure: Ostrander contrôlait-il la profondeur à ce moment-là ?

Se précipiter: Oui il l'était.

Procédure: Et à quelle distance étiez-vous pour tester la profondeur et la profondeur d'écrasement ?

Se précipiter: Profondeur d'essai, 412 pieds. Notre profondeur, 650 pieds. La profondeur d'écrasement, j'estime était probablement de 850 pieds. Les grenades sous-marines tombaient pendant que nous faisions cette manœuvre. La perturbation qu'ils ont faite dans l'eau a complètement occulté le sonar d'écho. Et c'est probablement ce qui nous a sauvés.

Pendant que je plongeais, j'étais en tête-à-tête avec le chef Rendernick, qui vérifiait tout le bateau. Tout ce qui était gravement endommagé, il s'en prenait directement. Il avait l'aide de l'ingénieur Charlie Odom. Les choses qu'ils ont faites étaient remarquables. Les boulons ont été cisaillés sur le moteur principal bâbord. Ils ont obtenu un vérin hydraulique et ont remis cette chose en place en utilisant la coque de pression comme l'autre extrémité du vérin.

Le conteneur de tétrachlorure de carbone a éclaté, c'était l'un des poisons dans notre air. Ils ont mis des trucs que les marins appelaient "merde de singe". Cela empêchait tout cela de s'échapper dans l'air. Comme ils avaient vraiment du mal à remonter à l'arrière, ils ont laissé ça dans tout le bateau pour le diluer. En d'autres termes, au lieu que le poison occupait 10 % de l'air qu'ils respiraient, il était de 1 % dans tout le bateau.

Pour les hommes dans la salle de manœuvre, la pression et la chaleur empêchaient leurs yeux de se lubrifier. La salle d'après-torpilles était plus fraîche car il n'y avait pas de chars autour. Il n'y avait rien entre vous et l'océan à part 7/8 de pouce d'acier. Rendernick les a remis là-bas avec des serviettes humides sur les yeux, et au fur et à mesure que leurs yeux se rétablissaient, il les faisait pivoter dans la salle de manœuvre pour les aider.

Nous fuyions gravement à l'arrière, et parce que nous avions un angle de 17 degrés vers le haut, les pompes des sous-marins diesel n'aspiraient pas de la salle des machines arrière. Alors Rendernick a formé une brigade de seaux et a apporté une partie de l'eau, où nous avons pu la pomper.

Comme nous avons inversé notre cours, j'ai regardé le DRT tout le temps. Et chaque fois qu'il y avait un virage dans notre piste précédente, j'utilisais ce virage pour aller dans la direction opposée. J'ai pensé que nous perdions du gasoil à travers les ballasts de carburant et que nous allions passer sous l'ancienne nappe de pétrole que nous avions faite auparavant.

Peu à peu, le sonarman a dit, "Hé, ils cherchent loin de nous." Après que nous ne pouvions plus les entendre, je suis arrivé à la profondeur du périscope. Je pouvais voir trois navires avec leurs feux de circulation allumés et utilisant des projecteurs. Nous avons simplement avancé de plus en plus loin, puis nous avons fait surface. Un seul moteur principal démarrerait, sur quatre.

Odom a fait un travail remarquable pour faire fonctionner les trois autres moteurs. La batterie était si chaude que si vous deviez la charger rapidement, vous obtiendriez de l'hydrogène généré, et c'est explosif. Nous avons donc ouvert la trappe avant de la salle des torpilles et toutes les portes étanches entre la salle des torpilles avant et la salle des machines. Nous avons fermé l'induction principale, qui était la source d'air pour les diesels, et avons pris l'air à travers la trappe et à travers le bateau et sur les batteries. Je ne pense pas que l'effet de refroidissement sur les batteries était aussi important que l'aspiration de l'hydrogène.


(Photo avec l'aimable autorisation du capitaine Rush)

Procédure: Combien de temps estimeriez-vous que toute cette épreuve a duré ?

Se précipiter: Je dirais que cela a duré environ 16 heures.

Procédure: À quel point l'air était-il mauvais au moment où vous pouviez faire surface ?

Se précipiter: Nous n'avions aucun moyen de le tester. Nous pourrions tester le dioxyde de carbone, mais nous ne l'avons jamais fait. De toute façon, nous ne pouvions pas y faire grand-chose.

Procédure: Parlez des contributions au contrôle des dommages mentionnées dans votre citation.

Se précipiter: Mes décisions en matière de contrôle des avaries étaient basées sur l'état et la situation du bateau au fur et à mesure qu'ils se développaient - angle, vitesse, profondeur et surtout jusqu'à quel point je jugeais que le navire pouvait résister sans couler.

La coordination avec le chef Rendernick était exceptionnelle. Il viendrait directement dans la salle de contrôle et se présenterait en personne. Il était un témoin oculaire de ce que j'avais à faire. Chaque fois que les grenades sous-marines explosaient, j'utilisais le bruit pour masquer le bruit du ballast soufflé du réservoir de sécurité. C'était pour compenser le poids de l'eau qui s'infiltrait dans le bateau.

La brigade de seaux était l'idée de Rendernick. La plupart de l'eau fuyait par le tube d'étambot, alors lui et le chef Odom y ont pompé de la graisse. Ils n'ont pas arrêté la fuite, mais ils l'ont un peu ralentie. À ce stade, je pouvais pomper de l'eau de la salle des machines avant pour empêcher le bateau de couler.

Procédure: L'histoire est que le capitaine a conclu une sorte de marché avec vous.

Se précipiter: Environ deux semaines plus tard, nous avions progressé dans la mer de Chine méridionale. Nous étions dans une meute de loups en vrac à deux bateaux avec le BOWFIN (SS-287). Il faisait nuit, j'avais la montre et nous étions à la surface. Le radar a détecté un convoi japonais venant vers nous - cinq gros navires et deux petites escortes.

Notre radar a également signalé que l'ennemi n'avait pas de radar, nous avions donc l'avantage. C'était couvert. Le BOWFIN a détecté le même convoi, et c'était censé être une attaque coordonnée. Personne n'était sur le pont à part le capitaine et moi. Nous sommes allés aux postes de combat, et il a commencé à s'approcher. Il a atteint exactement 10 000 mètres. Maintenant, pour ce qui est de toucher quoi que ce soit, le maximum que l'on pouvait attendre d'une torpille Mark 14 était de 3 000 mètres. À 10 000 mètres, il a effectué un virage à 180 degrés et s'est éloigné à toute vitesse. Je lui ai dit : "Capitaine, vous ne pouvez pas faire ça. C'est mal."

Il a dit : « Vous avez raison », puis s'est retourné et a recommencé son approche.

Pendant ce temps, le BOWFIN a demandé l'autorisation d'attaquer. Nous avons répondu à la radio pour aller de l'avant. Pendant ce temps, toujours à 10 000 mètres, le capitaine a fait demi-tour et s'est enfui une deuxième fois. Et encore une fois, je lui en ai parlé et je lui ai dit qu'il devait y retourner.

Et j'ai dit: "Je peux. Laissez-moi le faire."

Puis il a dit : « Je ne peux pas céder le commandement du navire.

J'ai dit: "Je ne veux pas de commandement, je veux le conn."

Il a dit : "Je ne peux pas faire ça, mais je vous promets que quand je rentrerai, je démissionnerai des sous-marins."

C'était ça. Je ne voulais parler à personne de la marine de ce qui s'était passé.

Procédure: Pourquoi pas?

Se précipiter: Cela aurait été d'accuser le gars d'une infraction générale en cour martiale. Il allait démissionner des sous-marins. Est-ce que je voulais le faire tirer dessus ? Je ne voyais rien à gagner. Je pensais que c'était un sale bordel. Si j'avais déclenché une grande fureur à ce sujet, non seulement il serait endommagé, mais la Marine et la force sous-marine seraient également endommagées.

J'ai donc pris un congé de deux semaines et je me suis acheté un billet pour Adélaïde, qui était à 2 500 milles de là et où il n'y avait pas de personnel de la Marine. Quand je suis revenu, il y avait un nouveau capitaine.

Procédure: Comment avez-vous été nominé pour cette Navy Cross ?

Se précipiter: Je n'ai vraiment rien dit à ce sujet à personne pendant 57 ou 58 ans. J'ai un camarade de classe du nom de Jack Bennett qui ne peut pas voyager. Il vit seul à Solana Beach, en Californie, et je suis allé le voir. Un soir, nous avons bu quelques bières et de la nourriture mexicaine et avons commencé à raconter des histoires sur la mer. Quand j'ai mentionné cela, il a dit qu'il n'avait jamais entendu parler d'une telle chose. Alors j'ai dit : "Ecoute, je dois y aller demain, mais pourquoi n'appelles-tu pas le chef électricien Mate Rendernick, qui habite non loin d'ici, et lui parles-tu."

Alors il l'a fait. Je suppose qu'ils ont eu peut-être trois ou quatre séances ensemble. Jack m'a appelé et m'a envoyé des e-mails disant : « Souvenez-vous, j'étais à bord du croiseur SAN FRANCISCO (CA-38) lorsque deux cuirassés l'ont accrochée aux Salomon et l'ont tout simplement ruinée. cette action. J'ai également écrit des citations pour la Navy Cross et la Medal of Honor. Puis il a dit: "Charlie, je pense que tu mérites une médaille d'honneur. Mais après 58 ans, je pense que nous serions imprudents d'emprunter cette voie. Je vais vous remettre une citation pour une Croix de la Marine." Et il l'a fait.

La réaction immédiate de l'assistant OpNav [Bureau du chef des opérations navales] a été de renvoyer un message disant que les règles exigent que la personne récompensée ait été témoin d'un officier supérieur au moment de l'action. Alors j'ai dit à Jack de le retirer. J'avais écrit la citation pour le chef Rendernick et j'avais dit que je serais l'officier supérieur qui aurait été témoin de son action et que nous venions de la mettre pour Rendernick.

Un aviateur naval en service actif à OpNav, Jeffrey Campbell, avait vu tout cela se dérouler. Il avait une déclaration signée par Rendernick, et une du chef du bateau, Carpenter, et une autre d'Odom, le mécanicien - trois premiers maîtres. Je n'ai jamais rencontré cet aviateur naval, mais il a dit qu'il allait prendre sa retraite dans quelques mois et qu'il voulait faire quelque chose juste avant de partir. Il a donc rétabli ma citation, même si cela enfreignait les règles.

Procédure: Pourquoi le capitaine Lucas ne vous a-t-il pas recommandé pour un prix ?

Se précipiter: Lucas a tout fait pour sortir avec une bonne réputation. Il a falsifié son rapport de patrouille, rien de tout cela n'y est entré. Je suis sûr qu'il l'a analysé et s'est dit : « Si je recommande Charlie Rush pour ça, le mot me tombera dessus. Il n'en a pas parlé à l'amiral ni à quelqu'un d'autre. L'amiral [le contre-amiral Ralph Christie] l'a en fait encouragé à rester et à repartir en patrouille. D'après ce que j'ai entendu, Lucas a dit : "Amiral, vous ne comprenez pas. Je ne peux tout simplement pas commander un sous-marin. Mais j'aimerais aller sur des navires de surface." Alors il l'a fait. Il n'y a jamais eu de mésentente entre nous. J'ai ressenti de la sympathie pour le fait qu'il ait été poussé dans une position qu'il n'était vraiment pas capable de gérer. Je ne l'ai certainement pas détesté.

Procédure: Quel sentiment de satisfaction ressentez-vous que cette injustice ait enfin été corrigée après toutes ces années ?

Se précipiter: J'ai un sentiment de satisfaction. Mais ça ne m'a jamais vraiment rongé. J'ai trouvé inexcusable qu'ils mettent des officiers - pas seulement un, mais plusieurs - aux commandes de sous-marins alors qu'ils n'étaient pas qualifiés pour le travail. C'était compréhensible au début de la guerre, mais après deux ans, il y avait de nombreux officiers expérimentés au combat qui auraient dû commander des sous-marins. C'est ce qui m'a le plus dérangé. La vie des hommes était en jeu.

(Liens externes) Bateaux mentionnés dans l'article
POISSON PORTEFEUILLE SS-286 || BOWFIN SS-287 || BATTEUSE SS-200


USS Billfish a envoyé un pétrolier japonais au fond

L'USS Billfish a envoyé 19 navires japonais au fond et a sauvé le copilote d'un B-29 Superfortress sur le chemin du retour du bombardement du Japon. Don Alger, qui réside au Douglas T. Jacobson Veterans Nursing Home à Port Charlotte, en Floride, a navigué à bord du Billfish lors de ses deux dernières missions de combat. Photo fournie

C'était la fin de la guerre. Le maître de 3e classe Don Alger effectuait sa première patrouille de combat à bord du USS Billfish (SS-286) naviguant dans les eaux japonaises. Il était effrayé.

Alger était un barreur de 18 ans à bord du sous-marin armé de 24 torpilles Mark-18 pour la croisière de 60 jours en territoire ennemi. Comme les sous-marins allemands au début de la guerre, les sous-marins américains chassaient en meutes de loups, coulant des navires japonais. Lors de cette sortie, le Billfish combattrait de concert avec le USS Sailfish et le USS Crevelle.

« Je me tenais juste derrière le capitaine sur la tourelle commandant le navire », se souvient le résident de 80 ans du Douglas T. Jacobson State Veterans Nursing Home à Port Charlotte, en Floride, six décennies plus tard. C'était la septième et avant-dernière patrouille de combat du Billfish.

« Au cours de sa deuxième patrouille, il a failli couler. Le sous-marin a été inondé, le capitaine n'a pas pu le gérer et a été transféré. Son directeur général, Charlie Rush, a reçu la Navy Cross pour avoir sauvé le navire, a-t-il déclaré.

Alger ne pensait à rien de tout cela alors qu'il était à la barre du sous-marin alors qu'il quittait Fremantle, en Australie, se dirigeait vers le terrain de tir à 12 jours au large de la côte nord des Philippines. Ils ont couru à la surface la nuit et submergés pendant la journée pour rester hors de vue et éviter d'être attaqués par des avions ennemis.

C'était vers le 4 juillet 1945, lorsque nous avons obtenu une lecture sonar sur un navire ennemi. Nous sommes restés en dessous de 100 pieds afin qu'il ne puisse pas nous détecter tout en le suivant pendant 6 à 10 heures sous l'eau », a déclaré Alger. “Nous avons fonctionné strictement au sonar. Nous volions un peu à l'aveugle parce que nous ne pilotions qu'aux instruments.

“Lorsque le capitaine Louis Farley est arrivé à moins de 800 mètres du navire, il est venu à la profondeur du périscope, 60 pieds, pour prendre des relèvements et obtenir la portée exacte de la cible. À ce moment-là, nos tubes lance-torpilles avant étaient prêts à tirer.

“Après avoir pris les bonnes directions, il a inondé les tubes, ouvert les portes extérieures et tiré deux ‘fish’ sur ce que nous avions déjà déterminé était un pétrolier plein d'essence se dirigeant des Indes orientales vers les îles japonaises,“ 8221 dit-il. “Quatre ou cinq minutes plus tard, nous avons entendu la première torpille frapper la cible.

“C'était assez excitant, comme dans les films. Ce que le capitaine ne savait pas, c'est qu'un destroyer d'escorte se cachait derrière le pétrolier. C'était une mauvaise nouvelle pour nous parce que le Mark-18 a laissé un sillage et le destroyer est venu charger dans le sillage des torpilles vers nous.

“Le capitaine a ordonné : ‘Prends-la profondément. Cours en silence, cours en profondeur !’

“En deux ou trois minutes, nous étions à 300 ou 400 pieds. Nous avions une profondeur maximale de 600 pieds », a déclaré Alger. « À ce moment-là, le destroyer était au-dessus de nous et posait son premier modèle de huit à dix grenades sous-marines. Ils m'ont fait peur.

“Quand ils sont partis, la commotion a secoué tout le bateau. Les lumières vacillaient et des morceaux de liège s'envolaient de la cloison. Je me suis tourné vers le capitaine et lui ai dit : « Monsieur, j'ai peur. Je pense que je vais mouiller mon pantalon.

“‘Allez-y,’ il a répondu.’Tu ne vas pas être le premier.’

« Le chef Lucas, le chef des torpilleurs avec de nombreuses années dans la marine, en était à sa cinquième patrouille de guerre avec nous. Il m'a dit : ‘Donnie, sois content d'entendre les grenades sous-marines. C'est celui que vous n'avez pas qui vous a.

“Je me suis immédiatement senti mieux. À partir de ce moment, je pouvais prendre tout ce que le navire ennemi pouvait nous lancer.”

Le destroyer a fait un autre passage au-dessus du sous-marin et a placé ses grenades sous-marines plus profondément. Le Billfish a plongé à 550 pieds, 50 pieds au-dessus de la profondeur du crash. Ils flirtaient avec la mort.

« Nous avons chargé le tube lance-torpilles numéro un de vêtements et de déchets de toutes sortes et l’avons tiré très silencieusement. Tous les trucs flottaient à la surface. Nous espérions avoir convaincu le capitaine ennemi qu'il nous avait coulé. Alors peut-être qu'il s'en irait.

Ils ont eu de la chance. Ce skipper ennemi a acheté leur ruse.

“Je me suis senti comme un vétéran après ça. J'étais un grand dur, se souvient-il avec un sourire.

Avant la fin de la patrouille, l'USS Billfish a mis un autre navire de ravitaillement japonais au fond de la mer de Chine méridionale. Malheureusement, c'était moins de 5 000 tonnes, donc cela n'a pas été ajouté à leur score de navires coulés.

C'est la dernière patrouille de combat d'Alger dans les eaux ennemies dont il se souvient le plus affectueusement après toutes ces années.

C'était fin juillet 1945 et des flottes de bombardiers B-29 volaient de Saipan et des îles Tinian pour attaquer le Japon. Nous avons été envoyés en mission de sauvetage au large de la côte est du Japon, le Billfish, Sailfish et Crevelle.” a-t-il dit. « Nos pilotes de bombardiers savaient que nous attendions de les récupérer si leur avion se faisait tirer dessus et qu'ils devaient amerrir dans la mer.

“Le capitaine a reçu un message codé qu'un B-29 allait entrer. Nous avons fait surface et nous nous sommes dirigés à une vitesse de flanc, 22 nœuds, vers la zone où le bombardier devait toucher la mer.

« Ces eaux étaient pleines de requins. L'équipage aérien avait plus peur des requins que des Japonais », a-t-il déclaré. « Au moment où nous avons atteint le co-copilote, il flottait dans son petit radeau de sauvetage orange pour un homme depuis six heures. Son visage ressemblait à un hamburger.”

La meilleure façon de sauver un aviateur abattu était à la poupe d'un sous-marin, car la poupe se rétrécit près de l'eau.

“Parce que je mesurais 6 pieds et 4 pouces, ils m'ont choisi comme marin pour sauver l'aviateur. J'ai mis mes chaussures en caoutchouc, ils ont attaché une corde autour de ma taille et j'ai tendu la main et j'ai attrapé le gars qui se trouvait être un capitaine », a déclaré Alger. “Je lui ai donné un coup sec fort. Nous nous sommes retrouvés tous les deux à plat ventre sur le pont.

“‘Bienvenue sur l'USS Billfish, lui ai-je dit.’

“‘Merci monsieur, répondit-il. ‘Si tu étais large, je t'embrasserais.’

“C'est ma grande histoire de guerre. C'est celui que je raconte à tous mes petits-fils, a-t-il dit.

Don Alger regarde le gilet militaire qu'il porte aux rassemblements sous-marins avec ses anciens copains de la Marine. Il déplore le temps qui passe et le décès de plusieurs de ses amis militaires de la Seconde Guerre mondiale. Photo du soleil par Don Moore

L'USS Billfish était toujours dans la zone de guerre lors d'une patrouille de sauvetage lorsque le capitaine a reçu un autre message codé pour tracer la zone. Il a été informé que les alliés étaient sur le point de larguer une bombe monstre sur le Japon.

« Nous étions à 80 milles de la côte, alors le capitaine a fait surface et s'est dirigé vers l'est à 22 nœuds.

« Nous avons vu la première bombe atomique exploser. Je ne l'oublierai jamais. Le capitaine nous a tous mis sur le pont. Puis il a dit : "Je vais faire le tour une fois". Regardez bien du côté tribord. C'est là que la bombe va exploser.

“À 80 kilomètres, cela ressemblait à un soleil flamboyant géant. Nous pouvions voir l'énorme champignon atomique monter. C'était l'expérience d'une vie », a déclaré le vieux marin.

“Nous sommes remontés dans le bateau et nous nous sommes dirigés vers Pearl Harbor à vitesse de flanc. La Seconde Guerre mondiale était terminée.”

Cette histoire a été publiée pour la première fois dans le journal Charlotte Sun, Port Charlotte, Floride, le dimanche 24 avril 2005 et est republiée avec autorisation.

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Donald W. Alger, 82 ans, de Port Charlotte, Floride, est décédé le 6 décembre 2009 au Douglas T. Jacobson State Veterans Home.

Il est né le 6 juillet 1927 à Greenfield, MA, fils de James Alger et Lina Balch. Don a vécu à Westfield, MA pendant de nombreuses années. Pour ceux avec qui il a grandi au fil des ans, il était connu sous le nom de (Doc). Il était diplômé de la Westfield High School et a fréquenté le Marietta College à Marietta, Ohio. Don a servi dans l'US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale, à bord du sous-marin USS Billfish (SS 286). Il était employé par Hamilton Standard dans le CT, et était vice-président et directeur des ventes pour B and E Tool Co., anciennement à Southwick, MA. Il a exercé les fonctions de conseiller municipal de la ville de Westfield et a été administrateur d'une banque locale. Don a fait face à de nombreux problèmes de santé dans la dernière partie de sa vie. Il était connu pour son esprit vif, son optimisme et ses capacités de mémoire supérieures. Il a été une inspiration pour ses enfants.

Il laisse dans le deuil son fils, Steven G. (Karen) Alger de Baden, Suisse et Somers, Connecticut, sa fille, Susan A. (Scott) Murdock de Suffield, Connecticut, deux sœurs, Shirley Glaze de Tavernier, Floride, et Barbara Malcolm de West Yarmouth, Mass., et son ancienne épouse, Joan Aylward petits-enfants, David (Dorothy) Alger, Richard (Alison) Alger, Jeffrey Alger, Brian (Lindsey) Alger, Amanda (Andre Maxwell) Murdock et Scott R. Murdock et deux arrière-petits-enfants, des jumeaux nouveau-nés, Zoey et Lucy Alger.


“Un homme, six commandements en mer,” Partie II

De nombreuses histoires de sous-marins de la Seconde Guerre mondiale se concentrent sur l'héroïsme audacieux des commandants intrépides et de leurs équipages inébranlables. Mais comme le LCDR Glenn Smith, USN (Ret.), le démontre dans son article « One Man, Six Commands at Sea : Captain Frederick Colby Lucas, Jr. », tout le monde n'était pas ou n'est pas fait pour le stress de la vie sous-marine. Ce qui rend l'histoire de Lucas si extraordinaire, c'est le fait qu'il a reconnu ses propres limites et a choisi de refaçonner sa carrière navale pour tirer parti de ses forces. Aujourd'hui, nous vous proposons la deuxième des trois parties de l'article de Smith, qui décrit l'incident qui a convaincu Lucas que la vie en tant que sous-marin C.O. n'était pas pour lui, ni bon pour son équipage.

« Rapport de patrouille, patrouille de la deuxième guerre, USS Poisson porte-épée (SS-286) : 1er novembre 1943 : 1350. Départ de Fremantle, Australie-Occidentale pour la patrouille de la Seconde Guerre. En route pour le golfe d'Exmouth en compagnie de l'USS Bowfin [SS-287] et USS Preston [DD-379], dispensant une formation aux attaques coordonnées et aux tests de communications vocales en route (sic).’ Une déclaration plutôt anodine qui entame un rapport qui finira par occulter ce qui s'est réellement passé lors de cette patrouille. Comme de nombreux rapports de patrouille, presque tous rédigés par le commandant du bateau, celui-ci omettra des faits clés. Étant donné que ces rapports ont été rédigés par le cmdt, il y avait une tendance compréhensible à ne pas inclure de commentaires qui ne seraient pas flatteurs pour ce cmdt. Ce rapport sera finalement l'un de ces rapports qui n'incluront pas toute l'histoire. Il faudra près de 60 ans pour que toute l'histoire soit publique.

« Avec Lucas dans Poisson porte-épée alors qu'elle se dirigeait vers le golfe d'Exmouth, quatre hommes joueraient un rôle clé dans les événements qui allaient se dérouler. Il s'agissait de son XO, le LCDR Gordon Matheson Engineer[ing] Officer LT Charles Rush Chief Electrician's Mate John D. Rendernick et Chief Engineman Charley T. Odum. Les actions du CO Lucas et de XO Matheson forceraient les trois autres à assumer des rôles qu'ils n'avaient aucun moyen d'imaginer.

« A 9 h 20, le 11 novembre 1943, le quart a aperçu un navire de type destroyer à environ 8 milles de distance et se dirigeant vers Poisson porte-épéepériscope. Le capitaine Lucas a été appelé, mais a rejeté l'approche du destroyer comme étant un événement aléatoire et non une menace. LT Rush, qui a eu l'expérience d'un certain nombre de patrouilles de guerre dans l'USS Batteuse (SS-200), disagreed, saying that the destroyer was making an attack run. Rush was proved right, and the attack began in earnest. Its effect would be devastating, and resulted in significant damage to Billfish itself, but more dangerous was the damage to its officers. The #3 officer was found roaming around incoherent and required sedation from the ship’s pharmacist’s mate. Rush held the dive in the control room, and assumed that the CO and XO in the conning tower had things under control up there. Such was not the case, and after becoming concerned following a particularly intense attack by depth charges, Rush climbed up into the conning tower only to find both Lucas and Matheson completely incapacitated and babbling, and the helm unmanned. LT Rush, the ship’s fourth senior officer, immediately assumed command, and ordered personnel to the conn to take over the helm, and planes.

“Another escort of an unknown type joined the chase, and the assault on Billfish continued for the rest of the day. Not having been in the conning tower for the day, Rush was unaware of what efforts had been taken to avoid the attackers. [W]hen he looked at the log and found that the boat had been on a steady course throughout the attacks, he quickly made an educated deduction that Billfish may be leaking a trail of oil…a ‘black flag’ that her tormentors were following. He delicately maneuvered the boat into a 180-degree turn and slowly backtracked back through her own oil strewn wake. This maneuver saved Billfish, and she gradually put distance between herself and danger. All the while, two chiefs, Rendernick and Odom, worked diligently, largely without orders from any officer, to keep Billfish afloat and able to fight.

“Some time later, while on watch on the bridge and out of earshot of the lookouts, LT Rush boldly suggested to CDR Lucas that Lucas must request that he be relieved from command of a submarine upon returning to Fremantle. Failing to do so, LT Rush told Lucas, would force Rush to report what he had seen to Lucas’ immediate [superior]. Lucas agreed, and on return he honored his bargain with Rush, requesting a shore staff assignment. Rear Admiral Ralph Christie reluctantly accepted the reassignment request, and in his diary stated: ‘I am obliged to detach Lucas from command of Billfish at his own request. He is convinced that he is temperamentally unsuited for submarine command. I have been quite well satisfied with him although he has had two unproductive patrols. However, based on that, I would not have removed him.’ And so, CDR Frederick C. Lucas went ashore to staff duty in Submarine Squadron Eight. But he would again be forced into a submarine command later in the war.”


USS Billfish SS-286 (1943-1948)

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USS BOWFIN HISTORY PATROL 1

After the launching of Bowfin she headed west towards Australia from Portsmouth via the Panama Canal, which she passed through on 15 July 1943. Then on 10 August 1943 Bowfin sailed into Fremantle. From Fremantle, Bowfin traveled over 2,000 miles to Darwin where she refueled, loaded up with fresh supplies, and torpedoes, then got underway. Once Bowfin was in open waters where communication was limited, Commander (CDR) Joseph H. Willingham announced to the crew that they would be performing a secret mission. The crew of Bowfin was ordered to transfer reports of secret and confidential operations, and other various supplies to guerrilla fighters in the Philippines. On 2 September 1943 Bowfin entered Mindanao Sea from the Surigao Strait in the darkness of the early morning and submerged near Camiguin Island to begin reconnaissance for the secret mission called BAKER. There were two parts to BAKER, the first was to drop off the supplies and the second was to pick up and bring home Americans. Later that day the signal was given from shore to Bowfin, once confirmed that the man was American, Bowfin moved in closer and waited until dark to surface and commence with the mission. When darkness fell, Bowfin surfaced and a double outrigger banca canoe flying a U.S. flag came alongside her to transfer men and goods. Once the transfer was complete Bowfin slipped out of the area and continued on with a very successful patrol.


Sinking of the Kirishima Maru, sunk on Patrol 1

On 25 September Bowfin sighted USS Billfish (SS-286) and together they performed a submerged attack on a large convoy. Of the five ships assigned to her for this attack, Bowfin sank a cargo ship and a tanker, and set another tanker alight. The next day Bowfin continued to follow the remaining ships in the convoy, however the gap between the convoy and Bowfin grew periodically throughout the day and they were not able to make any attacks. On 27 September Bowfin attempted an attack on an island steamer but the torpedoes failed to hit their marks, and one failed to leave the tube when fired.

All was calm until 29 September when Bowfin geared up for the second part of the secret mission BAKER. Bowfin sailed for Iligan Bay off the coast of the Philippines and submerged off Salimbal Point to wait for the signal. They waited until the cover of darkness and at 1700 Bowfin surfaced one mile off the beach and took a banca alongside to prepare for men coming aboard. Nine men were taken aboard for transportation to Australia:

  • Grashio, Samuel C, 2ND LT U.S. Army Air Corps
  • Morgan, Luis P, Capt. Philippine Constabulary
  • Glover, Dewitt L, CQM, U.S. Navy
  • Offret, Elwood H, CMM, U.S. Navy
  • Owens, Paul A, CMM, U.S. Navy
  • Napolillo, Francis J, SC1c, U.S. Navy
  • Tucker, Tracy, Tech. Sgt. U.S. Army
  • Minter, Leonard, Sgt. U.S. Army
  • Kurder, E.M., Civilian Director of Affairs

Samuel Grashio, a pilot in the Army Air Corps, was a survivor of the Bataan Death March, and was confined in three different Japanese prison camps before finally escaping from the Davao Penal Colony. Once he had escaped with 10 other P.O.W.s he joined up with the guerrillas to aid in the fighting.


Grashio, Samuel C, 2ND LT U.S.A.

After the success of the second part of BAKER, Bowfin headed back out into open water to finish her first war patrol. At the beginning of October Bowfin started to make her way back to Fremantle, where they arrived on 10 October.

PATROL 1 SUMMARY

USS Bowfin was underway for 14,430 miles during her first war patrol. CDR Willingham and higher authorities believed, based on crew records that Bowfin sank 23,753 tons consisting of three large vessels plus two small craft. The post-war Joint Army-Navy Assessment Committee (JANAC) credited Bowfin with sinking only 8,120 tons consisting of one large vessel of that tonnage plus two small craft. For this patrol, CDR Willingham was awarded a second gold star in lieu of his third Navy Cross, and Bowfin was awarded the Philippine Presidential Unit Citation.

CHANGE OF COMMAND

On 26 October 1943 CDR Willingham was relieved by LCDR Walter Thomas Griffith. LCDR Griffith had previously served on USS Porpoise (SS-177) and USS Gar (SS-206). Willingham continued his submarine service, first as a division commander, and in the closing months of the war, as Commander of Submarine Squadron 28.


USS BOWFIN HISTORY PATROL 2

On USS Bowfin’s second war patrol they sailed from Fremantle towards the South China Sea with a new commanding officer, LCDR Walter Thomas Griffith. This was LCDR Griffith’s first war patrol as commanding officer, before he had served five years aboard USS Porpoise (SS-177). The challenge of being alone in enemy territory started on 9 November when Bowfin encountered a convoy of five two-mastered schooners scattered throughout the South China Sea. The crew of Bowfin sank four of the five with their deck guns before being forced under by a patrol plane. Two days later Bowfin encountered two small tankers that were sitting low in the water, indicating they were near maximum capacity. Bowfin hit both vessels from the forward and aft torpedo rooms and set them ablaze. Quickly vacating the area Bowfin checked on the burning ships from 20 miles away and saw both ships lit up like the Fourth of July.

It was smooth sailing until 26 November when Bowfin saw more intense action. LCDR Griffith and crew had spotted several ships about a mile away from them, as well as several that were right on top of them! Griffith had been maneuvering Bowfin to avoid underwater obstacles until he realized they were in the middle of a Japanese convoy! The convoy was traveling two by two in parallel columns and Bowfin’s first target was going to be one of the lead ships, which was a tactic Griffith thought best for the situation they were in. Three torpedoes were fired at the tanker’s bow which all hit their marks. As the tanker went down Griffith finessed the submarine to set up for the next target. Torpedoes were fired at the second vessel and hit the target head on which sent it up in what one of the crewmembers describes as a “volcanic blast.” Griffith assessed the situation in front of him expecting escort ships at any moment to fire upon them, but none came. Satisfied with the effect of their torpedoes they pursued the rest of the convoy. A few hours later a 5,000 ton freighter came into their view, Bowfin launched four torpedoes which all hit. After closer inspection it turned out that the freighter had been a French vessel that the Japanese had seized. This capture is indicated by the French flag on Bowfin’s battleflag.

On 28 November Bowfin and USS Billfish (SS-286) made a coordinated attack on a large convoy. Bowfin fired four torpedoes at the leading target, sinking it. Then Bowfin fired two more torpedoes from the forward torpedo room which both hit the second vessel, leaving her sinking. The third vessel turned and headed straight towards Bowfin and opened fire. One shot from the large gun hit Bowfin ricocheting from the hull into the superstructure and exploded between the pressure hull and the starboard induction pipe, which made it so that they could not submerge. Even though Bowfin was hit the crew worked well together to fire two torpedoes at the attacking ship and sank it. Bowfin loaded the last two torpedoes on board and fired at one of the remaining ships in the convoy but the first one fired prematurely which sent the second off course. Out of torpedoes Griffith turned Bowfin away from the convoy and started a course to Fremantle for repairs.

On the way back to Fremantle Bowfin encountered a 75-ton yacht and sank it quickly with the deck gun. A few days later on 9 December Bowfin arrived in Fremantle and was set up with repairs so it could be ready for the next patrol, and the rest of the war.

PATROL 2 SUMMARY

USS Bowfin was underway for 10,023 miles during her second patrol. LCDR Griffith and higher authorities believed Bowfin sank 70,948 tons (nine large vessels plus five small craft). JANAC credited USS Bowfin with 26,458 tons sunk (five large vessels plus eight small craft). LCDR Griffith was awarded the Navy Cross and Bowfin was later awarded the Presidential Unit Citation.


Bowfin crew with the Presidential Unit Citation award.


Presidential Unit Citation award


USS Bowfin (SS-287)

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 05/04/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

The USS Bowfin earned herself a grand reputation for her sea-going prowess in the Second World War. The vessel accounted for thousands of tons of lost Japanese shipping covering vast portions of the Pacific. She managed nine complete tours and was en route for her tenth when word came down that the Empire of Japan was no more. Thusly, she survived the war and served for a time during the Korean War to follow as a training platform for future submariners. Since then, she went on to find a home as a protected floating museum in Hawaii where she resides to this day.

It All Goes Back to Pearl

While the surprise attack on Pearl Harbor by the Empire of Japan on December 7th, 1941, proved a costly loss for the Americans, the Japanese missed out on delivering a knock-out punch to the slumbering giant. The attack left the harbor facilities, fuel stores, aircraft carriers (away at sea) and lesser warships all intact - within this group of survivors was the burgeoning fleet of American submarines. Ironically, it would be the American fleet of aircraft carriers and submarines that would play a crucial role in the systematic dismantling of the Empire of Japan. By the end of it all, America would become a major world military power with a battle-tested fleet of silent killers while Japan would cease to be the mighty empire she aspired to be - now reduced to a conquered shell by her ultimate victors. Though Japan gained a tactical victory in the assault, it served as fuel to enrage and mobilize the American nation, now with nothing but vengeance on its mind.

The Balao-class Submarine is Born

In response to the attacks, the USN quickly put to order the new Balao-class of submarines. The Portsmouth Navy Yard at Kittery, Maine, was selected as the construction zone and work began on the vessels. Third in the class became the USS Bowfin (SS-287), named after the aggressive Mississippi/Great Lakes ray-finned fish, and her keel was laid down on July 23rd, 1942. Launched on December 7th, 1942 - exactly one year to the day of the infamous Japanese attack - with Mrs. Jane Gawne as her sponsor, the boat carried the unofficial name of "Pearl Harbor Avenger" throughout her distinguished tenure. The new vessel was officially commission on May 1st, 1943, with Commander Joseph H. Willingham at the helm.

USS Bowfin Walk-Around

The Bowfin was a perfect example of American submarine design of the time, full of clean lines and purposeful dimension. She maintained the typical design appearance of her counterparts featuring a flattened topside and a smooth contoured underside. The flat topside served the surface crew well and contained the sail, deck gun emplacement and anti-aircraft weapons as well as applicable surface systems. Her dive planes were held along the forward sides of the hull. When at rest on the surface the Bowfin exhibited a discernable "nose-up" stature. Her sail was held conventionally amidships and affixed atop the structure were her communications antenna and periscopes. The sail was stepped forward and aft, resulting in two platforms. Each platform mounted a trainable anti-aircraft gun mount. The deck gun was fitted a ways aft of the sail along the surface deck of the submarine. Railings were nothing more than two levels of rope strung across her design edges. The vessel was typically complemented by ten officers along with approximately 70 enlisted personnel.

Power was supplied to the vessel by 4 x General Motors Model 16-248 V16 diesel engines used to power electrical generators. There were 2 x 126-cell Sargo batteries and 4 x high-speed General Electric GE electric motors with reduction gears for undersea activity. All this power - measured to total approximately 5,400 shaft horsepower when surfaced and 2,740 shaft horsepower when submerged - was delivered to two propellers held underneath the hull at the rear. Top speed along the glassy blue was just over 20 knots while the vessel could gallop at just under 9 knots when underwater. Her range was roughly 11,000 nautical miles when on the surface, less that when submerged.

Caractéristiques

The Bowfin displaced at 1,550 tons when surfaced and 2,453 tons when submerged. She held a running length of 311 feet, 9 inches with a beam equal to 27 feet, 3 inches. Her draught was measured at 16 feet, 10 inches. Types like the Bowfin could go as deep as 400 feet in ideal conditions though, in practice, these depths were only used in extreme instances.

Armament centered around her 21-inch (533mm) torpedo tubes. As an attack boat, the Bowfin made use of ten total torpedo tubes, six facing forward in the bow and four facing aft at the stern. This is uncommon on modern submarines where the torpedoes are general launched from bow-only fittings. The stern tubes meant that the target in question be positioned off to the stern for these tubes to be effective. The officer in charge could then rotate his periscope to face the stern and call out the appropriate action. Twenty total torpedoes were carried aboard allowing for a great deal of potential damage to be delivered.

For surface work, the Bowfin was fielded with a 102mm (4-inch) /50 caliber deck gun. The deck gun could be elevated and rotated along its mount and engage targets within range and within its firing arc. Several crew manned the weapon and the system could only be accessed and fired when the vessel was (naturally) on the surface. Such a weapon was ideal in tangling with lightly-armed and armored surface ships where the danger level to the Bowfin was not overtly high. The deck gun could be fired with explosive or armor piercing projectiles and crews were trained well-enough to target specific portions of an enemy ship (waterline, bridge, etc. ).

To defend against incoming aerial threats (or double the offensive power against enemy surface ships), the Bowfin crew manned a Bofors 40mm and a Oerlikon 20mm cannon system, both in single barrel mountings. The 40mm type sat at the lower rear step aft of the conning tower with the 20mm system on the step just forward. Despite the superstructures implements in the way, all gun positions enjoyed a large firing arc and the vessel could be adequately positioned to help engage a target more efficiently.

Submarines of World War 2

It deserves mention here the operation of World War 2 submarines (when compared to modern types) was a vastly different affair. Submarine vessels then were excessively limited in the amount of time they could spend submerged - usually measured in hours or days as opposed to the months a modern submarine (nuclear-powered) can stay under. This presented a certain tactical limitation particularly in the prospect of an ongoing war. A commander could relatively easily surface his boat in the dead of night and locate enemy vessels for targeting and ultimate destruction (perhaps moonlight and searchlights being his only danger here). However, during daylight operating hours, being along the surface could expose the boat to passing enemy air patrols or actively-scanning surface warships. A World War 2-era submerged submarine operated on batteries and could only recharge these components (as well as dispel the dangerous built-up CO2 gasses from within) while along the surface. When running on the surface, the crew switched over to the diesel engines and operated much like any other surface vessel. Speeds were always better along the surface of the water (though not matching cruiser or destroyer types) but going could prove quite slow when submerged, usually less than half of the listed surface speed.

If detected by an enemy warship (either visually or via sonar/radar), the submarine crew had little choice but to dive to safety or quickly engage - for they rarely held the power to speed away from danger. Once underwater, the submarine would now take evasive action and listen for the oncoming surface ship and gauge its location relative to the submarine. Depth charge attacks (dropped, fuse-timed underwater bombs) were soon to follow and could shake or simply shatter the hull of a given submarine - a submarine already held in check by the pressures of the deep - and cause irreversible flooding or a pressurized collapse of the underlying structure. If caught on the surface by an anti-ship spotting aircraft, the submarine crew could manage to let off ammunition from their anti-aircraft guns and hope to destroy the incoming plane before the enemy crew could let off its deadly payload against them.

The primary goal of any submarine outing was to target and sink enemy merchant shipping or surface warships (the latter when advantage was the submarines). Merchant shipping represented the "juicier" target for they were the vessels called to supply and resupply the onshore Japanese forces. Seeing it that Japan proper was an island all herself, most of her conquests in the Pacific were also water-bound. As such, her merchant marine fleet would prove critical to ongoing actions in the region. USN submarines were charged with disrupting the flow of both men and material and ultimately cripple Japan's war-making capacity from the outside in. It was typical for submarines to shadow an enemy convoy for hours before achieving the proper attack angle. Once the target was in sight and aligned, the submarine could fire one or more torpedoes in a "spread" and hope to time their contact precisely, targeting the critical center hull portions of passing ships. It was not uncommon for launched torpedoes to either exploded prematurely, not explode at all or missed their mark altogether. At the end of the day, however, a submarine crew's success was rated in the amount of tonnage they could send to the bottom of the drink. Once out of torpedoes, the submarine need only return to a friendly port and resupply.

Technology was advancing at a quick pace, consistent with war's past, but the onboard systems of World War 2-era submarines of the time were a far cry from today's digital environment - survival still came down to the talents and skill of the individual crew, maybe even moreso than now. Crews operated in shifts and in confined spaces for days on end. Life and death were all contained in these steel tubes on any given day. Silence was the call of the hour, be it the vessel trying to avoid detection, steaming along quietly to a rendezvous point or running alongside an enemy convoy, ready to strike. Needless to say, life aboard a wartime sub was riveting and boring all at once.

Being an American submariner in World War 2 proved a serious and extremely dangerous business where the man found the fight or the fighting inevitably found the man. Of the 288 submarines put to sea by the USN, 52 of these were lost - usually with all hands aboard - to the dark blue sea. A horrific though for anyone to be sure. This accounted for 3,505 out of 14,750 young submariners the conflict, such was the deadly business of the day. Knowing these numbers, one gains a newfound respect for a vessel such as the Bowfin - and her crew - for she remained a submarine that stood the test of what World War 2 had to offer and live to tell the tale years after.

The Legend Begins

When the Bowfin eventually set sail, her first stop was New London, Connecticut, for the standard "shakedown" training covering boat and crew alike. By July, the vessel steamed towards the Pacific Theater and ultimate war. Like most East Coast-born USN vessels, the Bowfin made her way through Caribbean waters before traversing the Panama Canal and ultimately finding the Pacific blue. After a lengthy jaunt across the ocean, Bowfin made it to Brisbane, Australia. On August 19th, she was north along the coast towards Darwin and left there on August 25th, 1943, to begin her very first combat patrol of the war.

After three uneventful weeks of searching for suitable targets, the Bowfin met up with her sister-ship, the USS Billfish (SS-286), for joint operations. A six-strong convoy was soon spotted and trailed for several hours. Once in position, the Bowfin struck first and let loose her six bow torpedo tubes, five hitting their mark. After turning herself to face the stern against the target group, Bowfin unleashed her four aft tubes but enemy fire forced the Bowfin under without recording the results. Billfish entered into the fray later and finished off some of the convoy. The remaining surface ships managed escape out of range of the submarines in the dark of night. Days later, radar revealed a contact that saw Bowfin loose three more of her torpedoes against a steamer. All three failed to hit the target.

On September 30th, 1943, Bowfin's surface guns were used against a Japanese troop barge. The barge fired back but a lucky 102mm shell hit at the barge's magazine store and did the vessel in. A schooner became the next victim to fall to the surface guns of the Bowfin. Her first patrol ended in success on October 10th. Willingham was promoted to head a submarine division thanks to the stellar success of his command, his crew and the Bowfin herself. Lieutenant Commander Walter T. Griffith now assumed command of the vessel.

A little known fact regarding the Bowfin about her first tour included two secretive outings around the Japanese-held Philippine Islands. One mission consisted of the Bowfin delivering critical supplies, financing, radios, ammunition and the like to Philippine guerillas waging an ongoing war to disrupt Japanese progress on the islands. The second involved transporting nine hand-picked Philippine guerilla fighters from the Philippine Islands to Australia.

After refit, the Bowfin was in the South China Sea on patrol. Three of five targeted schooners were credited to the Bowfin before an enemy plane forced her under. Another surface ship fell to the Bowfin thereafter, as well as a pair of steamers.

On November 26th, 1943, off of Indochina, the Bowfin traversed a heavy storm. The Bowfin then found herself in the middle of heavy Japanese shipping activity. At one point, she had to throw her engines in reverse to avoid a collision with an unknowing Japanese tanker. A tanker and a freighter were soon torpedoed. The Van Vollenhoven, a captured French cargo ship now in service with the Japanese, was targeted and sunk by the Bowfin, earning her a French flag on her sail. As days progressed, the Bowfin sank a passenger/cargo vessel and soon met with the Billfish once again for joint activities. Another convoy was targeted and resulted in the sinking of a large freighter and a tanker.

During the foray, a Japanese surface ship fired on the Bowfin and managed to hit her along her starboard induction line, causing internal flooding. While managing her getaway, the Bowfin crew still let off two torpedoes before retreating from the fight. Repairs were soon underway but the flooding could only be slowed. As such, more intense repairs at a friendly port were required and the Bowfin made her way back to Australia. Before reaching safe waters, the deck gunnery crew took down a sailing yacht presumed to be in the enemy's service.

Patrol Three

After refitting, the Bowfin began her third tour of the Pacific seas. The deck gun made short work of another schooner. The next day, defective torpedoes kept her from adding three more enemy flags to her sail but the Bowfin managed to cripple a cargo ship. The day after, Bowfin returned and finished the vessel off for good and damaged one of the target ship's escorts. Out of torpedoes, Bowfin returned to Darwin to reload. She then set off on her fourth patrol.

In the middle of the third patrol, Rear Admiral Ralph Waldo Christie was brought aboard from Australia against the orders of his senior officers. He knew of the Bowfin's increasingly growing reputation at sea and came aboard to witness the behavior of the notorious torpedoes at her disposal. Christie proved his stay real by serving as watch officer when possible as well as "Officer of the Deck" during night shifts. The USS Bowfin therefore became the first USN submarine to carry a flag officer during a wartime patrol.

Patrol Four

Back at sea, a cargo ship was quickly felled by three torpedoes from the Bowfin. On January 28th, 1944, Bowfin shadowed a large tanker, ultimately firing her six forward torpedo tubes against the target. At that moment, the tanker unsuspectingly changed course, forcing all torpedoes to miss their mark. The Bowfin crew reloaded the tubes and, once at the proper angle, Bowfin loosed her six again, now managing two direct hits against the tanker. Despite the blasts, the tanker refused to sink. Bowfin moved in and caught fire from the tanker's defensive guns. She sent more torpedoes at the tanker and scored a few more direct hits before submerging to protect her vitals. When the submarine surfaced some hours later, the tanker had made her getaway. Bowfin's last task was to set up a minefield at Makassar Strait, to which she completed, and made her journey back to Fremantle, Australia, but not before downing the requisite pair of schooners with her deck gun.

Patrol Five

The Bowfin set sail once more, this time on February 28th, 1944, to the target area of Celebes Sea. On March 10th, she came across a small convoy and engaged with her six bow torpedo tubes. Enemy aircraft forced her under and enemy escort ships were soon at work, depth-charging around her last known location. Bowfin took some shock from the charges but no serious damage was noted. Bowfin surfaced once more and fired again but was forced back under by one of her own renegade torpedoes caught in a circular path. The following day, Bowfin re-surfaced and found a damaged freighter from the previous day's fighting. More torpedo attacks were called but the escorts drove her under again. Hours later, Bowfin reappeared and found the limping freighter all alone. Four torpedoes finally did the Japanese ship in. The rest of the escort was ultimately found and more torpedoes were launched though none found their mark. On empty, the Bowfin returned to Darwin to resupply.

At sea on March 15th, 1944, the Bowfin located another convoy and engaged. Escort vessels forced Bowfin on the defensive for a time and all of her launched torpedoes missed. Resurfacing to periscope depth, Bowfin tried again to no avail - the situation now all but out of reach - so the convoy moved on. On March 24th, under the cover of dark, Bowfin fared better by sinking a pair of freighters as part of a five-strong convoy. Running out of torpedoes, a third ship was only damaged and failed to sink. Back to Darwin for the Bowfin it was.

Commander Griffith was relieved by Commander John H. Corbus and the Bowfin set sail on April 24th, 1944, to the Palaus. A freighter was sighted and engaged but two torpedoes failed to sink her. Bowfin was called to serve as a recovery instrument for downed American pilots and was later sent back to Pearl through Midway Island.

On July 16th, Bowfin set out from Pearl with the target zone of the Ryukyu Islands in sight. It was nearly one month before the submarine came upon targets of opportunity and shadowed the convoy until they docked. Bow torpedoes were fired and at least two hit their mark with two USN-confirmed sinkings before Bowfin headed back out to sea. Additionally, some of the torpedoes launched in this action managed to knock out a crane, dock and IJN bus. Thusly, a crane and a bus were now featured on the Bowfin's battle flag, joining the Imperial Japanese flags and the sole French flag.

Perhaps the only stain on the Bowfin's record occurred off of the Tokara Islands on August 22nd, 1944. While engaging a convoy, Bowfin sent torpedoes into several vessels including destroyer types. In the foray, a transport vessel (the Tsushima Maru) was sunk - aboard were 1,484 civilians (including parents and teachers) and, among these, some 767 school children being displaced from the Japanese mainland in preparations for a US-led invasion there. The attack occurred sometime between 10 and 10:30PM against the unmarked Japanese ship. Fifty-nine school children survived the attack in what can only be explained at a true mark of any war - senseless loss. The sinking of the civilian ship was not revealed to the West for some time however. The Bowfin earned both the Presidential Unit Citation and the Navy Unit Commendation for sinking five enemy vessels - becoming one of only five such USN boats to earn the honor.

August 28th yielded a sole trawler, this falling to the surface guns yet again. Out of torpedoes, the Bowfin returned to Midway then Pearl and, ultimately, San Francisco on September 21st, 1944, for a complete overhaul. Commander Alexander K. Tyree took over for Corbus. The Bowfin was back at sea on December 16th, 1944 - now some three years removed from the Japanese bombing of Pearl Harbor.

Patrol Seven

Bowfin returned to service through Pearl once more and ended up at Honshu, targeting Japanese vessels and rescuing downed American airmen as needed. A pair of Japanese sub-chasers closed in and Bowfin managed to sink one and survive a depth charge barrage from the other. Her patrol ended at Guam on March 25th.

Patrol Eight

Her eighth patrol began on April 23rd, 1945, and found the Bowfin again near Honshu. On May 1st, she sank a transport and, later, a freighter. She ended at Guam for refitting.

Patrol Nine

Patrol nine began on May 29th, 1945, with the Japanese mainland in sight. In "Operation Barney", and using a new mine-detecting FM sonar system, Bowfin joined a group of eight other submarines to traverse the dangerous and heavily-mined Tsushima Strait. The sonar system delivered a gong sound when the vessel was in 300-yard contact with a possible enemy mine. The target area was now open season on Japanese shipping near the mainland itself. The journey through the minefield was at a deliberately slow 2-knots with depths running about 170 feet and total distance covering some 30 miles underwater. All nine boats returned safely from their foray (though one was unfortunately lost in unrelated action). June 11th yielded an unescorted transport and June 13th netted a freighter for the Bowfin. June 20th showcased a shallow water attack on another convoy but the torpedoes did not score a single enemy vessel and another renegade Bowfin-launched torpedo threatened the boat enough for the attack to be called off. By July 4th, Bowfin was back at Pearl to ready for her tenth patrol.

Patrol Ten, Almost.

Bowfin headed from Pearl for the Marianas Islands to begin her tenth wartime patrol. While on her way, she received the news that the Empire of Japan had formally surrendered to the Allies. As such, the Bowfin and her crew all returned safely to America by way of Pearl and the Panama Canal. After rounding Florida, Her resting place became Tompkinsville of Staten Island, New York. She arrived in port on September 21st, 1945. Following the war, she served for a time with the Atlantic Fleet before being sent to New London, Connecticut for decommissioning - this taking place on February 12th, 1947.

Cold War Service

The USS Bowfin was placed on active service with the arrival of the Korean War to help strengthen American submarine presence in the war and, as such, she was recommissioned once again on July 27th, 1951. Her role found her in the Pacific once more, now fighting a second war, though she would spend most of her time based out of San Diego, California for crew training and team exercise. The Korean War finalized in a loose armistice signed in the summer of 1953 to which the Bowfin was downgraded and left inactive at San Francisco on October 8th, 1953. After some time at the Mare Island Naval Shipyard, Bowfin moved to her new home in Seattle, Washington to serve as a training submarine for the Naval Reserve on May 1st, 1960. After about ten years of service in that role, the US Navy officially struck her name from the Naval Register and sent her back to Pearl Harbor.

The USS Bowfin Today

On August 1st, 1979, the USS Bowfin became a floating museum ship to be forever stationed at Pearl Harbor proper - just a ways away from the resting place of the USS Arizona herself - and today sits in quiet tribute to all USN submariners having lost their lives in World War 2. The mighty submarine is part of a standing USN submarine museum that is a walk away from the USS Arizona memorial visitor center. The USS Bowfin exhibit was named a National Historic Landmark in 1986.

Today, the USS Bowfin serves as both a memorial and an educational tool as part of the USS Bowfin Submarine Museum and Park on the Hawaiian island of Oahu.


Submariner Receives Navy Cross

Se précipiter: Let me start by telling you how I came to be aboard the Billfish. I'd come in from five war patrols in the Thresher (SS-200), and before going out on number six, I had an infection beneath my wisdom teeth. That wasn't surprising, since I had not seen a doctor or a dentist for two years. In any event, I could not possibly go out with that [infection] the doctor said it would be life threatening. So I stayed aboard the tender while they packed it with sulfa drugs there were no antibiotics. After a certain time, the doctor and the dentists decided they could pull the wisdom teeth.

As I recovered, the Navy posted me in charge of relief crews. As a submarine came off war patrol, we would relieve the ship's company and go aboard with their list of deficiencies. We'd correct them in two weeks. For each submarine that came in, you built a team of enginemen and electricians and torpedomen—the whole works. I'd been in this job for maybe a couple of months.


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USS Billfish (SS-286), a Balao-class submarine, was the first ship of the United States Navy to bear the generic name for any fish, such as gar or spearfish, with bill-shaped jaws. Her keel was laid at Portsmouth Navy Yard on 23 July 1942. She was launched on 12 November 1942 sponsored by Mrs. Lewis Parks (wife of Lieutenant Commander Lew Parks), and commissioned on 20 April 1943 with Lieutenant Commander Frederic C. Lucas, Jr., in command.

Billfish received seven battle stars for her World War II service.
The Billfish, like several other World War II boats, did not end her service at the end of the war. From 1 January 1960 until 1 April 1968 she served as a training vessel for the Naval Reserve, First Naval District, at the South Boston Annex of the Boston Naval Shipyard. She was stricken from the list of Navy ships on 1 April 1968 and subsequently sold for scrapping in 1971.

Daily photos of military. Planes, tanks, infantry and ships are here.

Posting comments in english…

Got Dolphins?

MILITARY.COM

She Was a Pioneering Navy Submarine Officer. Now She's Headed to Space

Got Dolphins?

NAVALNEWS.COM

South Korea's KSS-III Batch 2 Submarine to Feature both AIP and Li-Ion Batteries - Naval News

Got Dolphins?

Keel Laid Down - 18 June 1941- USS Peto (SS-265)

USS Peto (SS-265), a Gato-class submarine, was a ship of the United States Navy named for the peto, a sharp-nosed tropical fish of the mackerel family.

Peto was laid down on 18 June 1941 by the Manitowoc Shipbuilding Company, Manitowoc, Wisconsin launched on 30 April 1942 sponsored by Mrs. E. A. Lofquist and commissioned on 21 November 1942, Lieutenant Commander William T. Nelson in command. USS Peto (SS 265) was the first submarine built by the Manitowoc Shipbuilding Company.

Peto began her first patrol on April 2, 1943 from Brisbane, Australia. In all she completed ten war patrols in the Pacific Ocean during World War II, sinking seven ships, for a total tonnage of 29,139 tons and earning eight Battle Stars.

Peto joined the Atlantic Fleet and on 25 June 1946 was placed out of commission in reserve, berthed at New London, Conn. She remained in reserve until November 1956, when she became Naval Reserve Training submarine for the Eighth Naval District. She was struck from the Naval Vessel Register on 1 August 1960. She was sold for scrapping 10 November 1960.


Voir la vidéo: Truth LGB Billfish Lever Drag Reel. Ju0026H Tackle (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Sebak

    Vous commettez une erreur. Je peux le prouver. Écrivez-moi dans PM.

  2. Mugal

    je ne vois pas ta logique

  3. Cathmore

    Nous ne voyons aucun destin.

  4. Culum

    Point de vue faisant autorité, la tentation

  5. Gozshura

    Les petites choses!

  6. Grisham

    Wacker, il me semble que c'est la phrase remarquable



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