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Supermarin Type 545

Supermarin Type 545

Supermarin Type 545

Le Supermarine Type 545 était un avion de chasse à réaction destiné à remplacer le Supermarine Swift.

Le Type 545 a été conçu en réponse à la spécification F/105D2, qui prévoyait un chasseur supersonique pour remplacer le Swift. Deux modèles ont été suggérés, le Supermarine Type 545 et le Hawker P.1083 (cela fut bientôt annulé). Supermarine a obtenu un contrat pour produire deux prototypes en février 1952, le premier étant prêt en 1954.

Le Type 545 avait un fuselage à zones réglées, avec une base plate et des côtés incurvés. On lui a donné une aile en flèche avec différents degrés de flèche sur toute sa longueur. La section intérieure épaisse, qui portait également les roues principales, reculait de 50 degrés. Cela a été réduit à 30 degrés dans la section extérieure, pour améliorer les performances à haute altitude. Il avait des surfaces de queue balayées mobiles. La prise d'air était dans le nez.

Le Type 545 devait être propulsé par le Rolls-Royce Avon RA14, qui devait fournir une poussée de 9 500 lb et une poussée de 14 500 lb avec réchauffage. Ce moteur devait permettre au Type 545 d'atteindre Mach 1,3, mais au fur et à mesure que les travaux de conception se poursuivaient, l'estimation de la vitesse a été réduite.

Supermarine a suggéré d'installer des moteurs Avon RA35R ou RB106 plus puissants dans le deuxième prototype, et s'attendait à ce que cette version atteigne Mach 1,68. Cependant, ce fut une période de développement rapide, et à la fin de 1954, il était clair que le rival English Electric P1 était beaucoup plus prometteur. En conséquence, le deuxième prototype a été annulé le 9 novembre 1954. Les travaux sur le premier prototype se sont poursuivis, mais l'avion ne devait désormais servir que d'avion de recherche. L'ensemble du projet a été annulé au début de 1955, et le premier prototype en grande partie complet a été utilisé comme cellule d'instruction jusqu'au début des années 1960, date à laquelle il a été mis au rebut. La conception English Electric a répondu aux attentes et est entrée en service sous le nom de English Electric Lightning capable de Mach 2.


Avions

Il serait impossible de parler de la main-d'œuvre de Supermarine sans faire référence aux avions qu'ils ont conçus et construits. Les descriptions de l'avion qui suivent ne sont pas conçues comme un guide définitif des différentes marques, elles utiliseront plutôt l'avion pour aider à créer un cadre pour le travail effectué par les Supermariners. De plus, l'accent sera mis sur l'avion prototype autant que sur les variantes finales de production.

Les avions sont subdivisés en ordre chronologique approximatif. Il convient de noter que de nombreuses dates se chevauchent. Ceci est intentionnel car les périodes de conception des différents avions s'étendaient souvent sur plusieurs années et se chevauchaient à la fois avec d'autres projets et événements.

1913-1926 : Les premiers avions : WW1 & Flying Boats

Les premiers avions Supermarine étaient tous des « bateaux volants », comme Pemberton Billing a déclaré en 1914 que son intention pour la société était de « fabriquer des bateaux qui volent [plutôt que] des avions qui flottent ». Les premiers avions ont eu un succès limité, mais dans les années 1920 Supermarine, avec leur nouveau concepteur en chef R.J. Mitchell, commençaient à construire des hydravions de course pour la nouvelle compétition du Trophée Schneider et de petits amphibiens navals capables d'agir comme observateurs navals. Supermarine a également commencé à fabriquer de plus grands hydravions comme la série ‘Southampton’ pour la R.A.F. Reconnaissance côtière et vols longue distance à travers l'Empire.

1927-1931 : Le Trophée Schneider

Bien que Supermarine ait participé au trophée Schneider avant, il n'avait eu qu'un succès limité, gagnant en 1922. Cependant, les progrès de la conception réalisés par d'autres concurrents ont forcé Supermarine à repenser complètement leur approche. Les progrès réalisés par Supermarine, en collaboration avec le motoriste Rolls-Royce, devaient permettre à Supermarine de remporter la course en 1927, 1929 et 1931, de remporter le trophée et de fournir des connaissances précieuses qui seraient plus tard appliquées au Spitfire.

1929-1952 : L'ascension et la chute des amphibiens

Les amphibiens étaient des avions à la maison sur mer et sur terre. Développé à l'origine sous le nom de ‘Seagull V’ pour la marine australienne et bien qu'il ne veuille pas du nouvel amphibien, le ‘The Walrus’ devait devenir l'un des avions les plus importants de la Royal Navy. Capable d'être catapulté du pont des navires de guerre, puis récupéré par un treuil, il offrait une reconnaissance vitale ainsi qu'une capacité de sauvetage aérien en mer. Bien qu'un remplacement plus puissant, le "Sea Otter" a été développé avant le début de la guerre, le morse a continué en service tout au long. Le dernier des amphibiens était le Seagull ASR-1, deux prototypes ont été construits après la guerre mais ne sont jamais entrés en service (peut-être en raison d'une grande partie de son rôle de reconnaissance et de repérage étant dépassé par les nouveaux hélicoptères).

1931-1947 : Famille Spitfire

Du Type 224 raté au Type 300, “The Fighter”, aux nombreuses variantes de la production Spitfires, Seafires et leurs descendants le Spiteful et Seafang.

1937-1946 : Bombardiers Supermarines

Ni le B12 Heavy Bomber ni le Type 322 ‘Dumbo’ Torpedo Bomber ne sont jamais entrés en production. Les prototypes de bombardiers lourds B12 ont été détruits lors du raid sur les usines de Woolston le 26 septembre 1944, tandis que le Type 322 est devenu un banc d'essai expérimental pour Supermarine,

1944-1960 : L'ère des jets

De l'Attaquant, essentiellement un Spiteful à réaction, au Swift et au Cimeterre.


À propos de cette base de données

Cette base de données répertorie les personnes qui ont demandé le Dawes Roll et l'adhésion aux cinq tribus : Cherokee, Chickasaw, Choctaw, Muscogee (Creek) et Seminole. Les inscriptions aux Dawes Rolls ont commencé en 1898 et se sont terminées en 1907.

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Supermarin Type-545

un chasseur à réaction Super sonic, qui n'a jamais réellement volé. on ne sait pas grand-chose de cet avion, nous avons quelques spécifications, mais rien de solide. l'avion devait pouvoir aller à Mach 1,3 en vol en palier. mais cela n'a jamais été prouvé, puisque le prototype a été transformé en plate-forme d'entraînement, puis mis au rebut au milieu des années 70. Oui Malheureusement, cette BELLE cellule a été transformée en plate-forme d'entraînement et mise au rebut.

L'avion n'était qu'à quelques mois de son premier vol, mais les prototypes Lightning avaient déjà pris leur envol et impressionné la RAF. Le Type 545 a été annulé environ 2 semaines après le vol du premier prototype Lightning, mais Supermarine a continué à développer l'avion, développant même partiellement une monture pour le missile AIM9 récemment adopté par l'US Navy, malheureusement cela n'a pas convaincu la RAF reconsidérer.

Même si le 545 était nettement moins cher que l'éclairage à produire, il s'agissait d'une conception à moteur unique et d'une taille substantiellement plus petite, il n'a tout simplement jamais été terminé, tombant dans l'obscurité et finalement mis au rebut au milieu des années 70 après avoir été utilisé comme plate-forme d'entraînement pendant 10 + ans. J'aimerais voir cet avion entrer dans le jeu en tant que jet britannique 9.7. Considérant que le prototype était terminé, il n'a tout simplement jamais pu voler. Même sans missiles, il pourrait être un chasseur efficace, avec 4 canons ADEN de 30 mm montés dans le nez.


Prototype de chasseur Supermarine Type 545

Le Supermarine 545 était un projet de chasseur à réaction supersonique conçu pour la Royal Air Force.

Le projet a commencé au début des années 1950 en réponse à l'intérêt pour les avions transsoniques au sein de la Royal Air Force. Supermarine, qui était à l'époque engagé dans le développement d'un autre chasseur de première ligne, le Swift, a décidé d'utiliser ce programme existant comme point de départ du Type 545&8217. Les principales différences par rapport au Swift précédent étaient l'adoption d'une aile en croissant et d'un groupe motopropulseur plus puissant sous la forme du turboréacteur Rolls-Royce Avon réchauffé parmi ses capacités de performance, Supermarine a affirmé que l'avion serait facilement capable d'atteindre Mach 1,3.

En février 1952, la société a reçu une commande pour une paire de prototypes à construire. Cependant, au moment où le premier a été achevé, le projet était devenu politiquement désagréable en raison des lacunes considérables du Swift. Ayant perdu confiance en Supermarine, le 25 mars 1956, le contrat est annulé avant que le premier avion ne prenne son envol. Après une brève période de stockage, le seul Type 545 a été donné comme aide pédagogique au College of Aeronautics de l'aéroport de Cranfield, Bedfordshire, il a finalement été mis au rebut en 1967.


Contenu

Contexte [ modifier ]

Les origines du Type 545 remontent au début des années 1950 et à l'intérêt de la Royal Air Force (RAF) pour le développement d'avions transsoniques servant de pis-aller pendant le développement de la prochaine génération de chasseurs supersoniques. Deux constructeurs d'avions rivaux, Supermarine et Hawker, ont préparé séparément de tels avions, choisissant tous deux de concevoir des dérivés de leurs avions de combat Swift et Hunter respectifs, il s'agit respectivement du Type 545 et du Hawker P.1083. Ώ] En février 1951, Supermarine a fait sa première soumission qui a été officiellement acceptée par le ministère de l'Air environ un mois plus tard. ΐ]

À ce stade, le programme Swift était en cours de développement et ses lacunes n'étaient pas encore apparentes, ce moment heureux est un facteur que l'auteur de l'aviation Derek Wood accrédite comme une raison majeure pour laquelle la soumission de Supermarine a reçu une plus grande faveur par rapport à l'offre de Hawker parmi les responsables de la RAF examinant le deux propositions. Α]

Le Type 545 avait été conçu pour se conformer aux exigences stipulées dans la spécification F.105D du ministère de l'Air. . Extérieurement, le Type 545 ressemblait grossièrement au Swift et lui aurait servi de successeur spirituel. Cependant, l'avion a été radicalement repensé, après avoir été doté d'un fuselage régi par une zone, entre autres changements. Β]

L'une des caractéristiques visuelles les plus marquantes du Type 545 était son aile en forme de croissant peu orthodoxe, qui était considérée comme contribuant fortement aux caractéristiques de performance de l'avion, en particulier pendant les vitesses supersoniques. Il était associé à un fuselage quelque peu en forme de balle. La partie inférieure du fuselage était aplatie autour de la jonction avec les ailes pour lisser le flux d'air et éviter les mauvaises caractéristiques de maniement à basse vitesse du Swift. La structure de l'avion comprenait une peau extérieure relativement épaisse soutenue par une fine âme en envergure étroitement positionnée en dessous qui était censée fournir au fuselage un rapport résistance/poids supérieur à la moyenne parmi ses contemporains. L'avion était propulsé par un seul turboréacteur Rolls-Royce Avon, équipé d'un réchauffeur et alimenté en air via une prise elliptique près du nez. Selon l'auteur de l'aviation Francis Mason, la conception distincte de cette prise d'air était la différence la plus évidente entre le Type 545 et son précurseur, qui avait des prises d'air latérales. Δ] Ζ]

L'aile en croissant avait trois sections, 50 degrés de balayage à l'intérieur, 40 degrés au centre et 30 degrés à l'extérieur, le rapport d'aspect moyen serait de 7,5 pour cent et le rapport épaisseur/corde passerait de 8 pour cent à l'emplanture à 6 pour cent à la des astuces. Η]

Commande et résiliation [ modifier ]

En février 1952, Supermarine reçut une commande de deux prototypes de type 545 à terminer dans le cadre du contrat 6/Acft/7711. ⎖] En 1955, il a été annoncé que les travaux sur le projet Type 545 devaient être annulés. Selon Wood, cela était en partie dû aux difficultés considérables rencontrées avec le Swift, qui restaient en grande partie non résolues. Plus précisément, Wood a observé que le Swift était devenu un scandale national au début de 1955, ce qui a non seulement terni l'avion mais aussi la RAF et l'industrie aéronautique britannique, le public et les ministres adoptant généralement une nature plus hostile à l'aviation. et d'autres projets d'avions. La Type 545, étroitement associée à la Swift, est ainsi devenue une cible particulière pour le scepticisme. Ώ] D'autres raisons, telles que les contraintes budgétaires ayant forcé des compressions, ont été évoquées publiquement à l'époque. ⎗]

Le premier des prototypes, numéro de série XA181, avait été achevé à Hursley Park et se préparait pour son vol inaugural lorsque la nouvelle de l'annulation officielle du contrat a été reçue le 25 mars 1956. Le deuxième avion, XA186, qui devait être équipé d'un modèle plus puissant du moteur Avon qui devait permettre d'atteindre une vitesse maximale de Mach 1,6, a été annulé avant le début de la construction de la cellule. ⎖] ⎗] Environ deux ans plus tard, Supermarine a été effectivement dissoute, après avoir été absorbée par ce qui allait devenir la British Aircraft Corporation (BAC) appartenant à l'État. ⎘]

Peu de temps après son achèvement, le seul prototype achevé a été stocké par Supermarine au milieu des années 1950. Plusieurs années plus tard, l'avion a été donné au College of Aeronautics de l'aéroport de Cranfield, dans le Bedfordshire, où il a été utilisé comme aide pédagogique pour les étudiants en génie aéronautique fréquentant le collège. Δ] En 1967, la semelle Type 545 a été abandonnée. [ citation requise ]


Martinet supermarin

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 05/07/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La plate-forme "Attacker" monomoteur, monoplace et à ailes droites précédente de Supermarine - destinée à la fois aux services de la Royal Air Force et de la Royal Navy - n'a pas été un succès absolu. La RAF l'a finalement transmis au cours du développement et la Royal Navy l'a accepté en service en tant que premier chasseur de première ligne à réaction. Ses limites étaient nombreuses - performances médiocres, mauvaise vision du pilote hors du cockpit, avions principaux à ailes droites et arrangement de train d'atterrissage "tail-dragger" pour n'en nommer que quelques-uns.

Cela a conduit les ingénieurs de l'entreprise à proposer une version à ailes en flèche de l'Attaquant, née sous le nom de "Type 510", et, cette fois-ci, l'avion a été balayé sur toutes ses surfaces ailées (y compris la queue). L'avion a été accepté dans le service de la RAF en tant que "Swift" mais, comme l'attaquant avant lui, le Swift n'a été maintenu en service que pendant une période relativement courte en raison de défauts de conception et de limitations de performances. Il a été introduit en 1954 et abandonné dès les années 1960 après quoi quelque 197 exemplaires ont été construits.

Le Swift a poursuivi les principales lignes de conception de l'Attaquant précédent en ce sens qu'il a assis un seul membre d'équipage sous un auvent encadré vers le nez court, a transporté une installation de moteur unique et a arboré des prises d'air en demi-lune près du cockpit et un seul orifice d'échappement à l'arrière . Les principaux changements comprenaient le balayage de l'aile susmentionné ainsi qu'un train d'atterrissage tricycle plus conventionnel pour aider à améliorer la vision du pilote pendant les actions de course au sol, de décollage et d'atterrissage. L'armement de 4 canons mitrailleurs de 20 mm de l'Attaquant fut abandonné au profit de 2 canons mitrailleurs ADEN de 30 mm et des dispositions furent prises, dès le départ, pour les roquettes et les bombes larguées. Malgré la sélection du turboréacteur Rolls-Royce AJ.65 ("Avon") plus étroit, le fuselage surdimensionné de l'Attaquant a été conservé.

Le Swift est né d'une exigence de trouver un successeur pour le Gloster "Meteor" bientôt démodé qui avait commencé à faire le tour en tant que premier chasseur britannique à réaction à la mi-1944 - comme la Seconde Guerre mondiale ( 1939-1945) fait rage. Cependant, non seulement le turboréacteur était la voie du "futur chasseur", mais les conceptions à ailes en flèche étaient désormais sûres de dépasser les formes à ailes droites comme le Meteor à temps. Cela a été renforcé par l'expérience britannique de la guerre de Corée (1950-1953) qui a vu l'arrivée du chasseur monoplace monomoteur soviétique Mikoyan-Gurevich MiG-15 "Fagot" et sa conception avancée d'aile en flèche. .

Alors que l'Attaquant a été signé pour devenir une assurance pour le Gloster Meteor, le Swift est également devenu une couverture d'assurance pour un design défendu par Hawker Aircraft, ce qui est devenu le classique Hawker "Hunter" (détaillé ailleurs sur ce site).

Deux prototypes couvrant le programme Swift ont finalement été construits et un premier vol d'un a été enregistré le 29 décembre 1948 (en tant que "Type 510"). En raison du besoin désespéré, l'avion a été accéléré vers la production, mais quelque peu entravé par les obstacles technologiques à surmonter dans la conception d'un avion de combat aussi avancé. Un premier vol d'une forme de qualité de production n'a eu lieu que le 25 août 1952.

En fin de compte, dix-huit avions ont été acceptés par le biais de la norme de production "Swift F.Mk.1" et ceux-ci ont été introduits en 1954 avec le RAF Squadron No.56. L'avion transportait le turboréacteur de la série RR "Avon 109" d'une poussée de 7 500 lb ainsi que 2 canons internes ADEN de 30 mm comme armement standard. La variante présentait à la fois des problèmes de moteur et de maniement et trois des quatorze premiers avions ont été perdus dans des accidents mortels. Cela a conduit à l'acceptation par la RAF de seize chasseurs-intercepteurs "Swift F.Mk.2" portant des bords d'attaque d'aile révisés et ajoutant deux canons ADEN aux ailes - améliorant respectivement le contrôle et la puissance de feu.

Vingt-cinq modèles de production "Swift F.Mk.3" ont ensuite suivi et ceux-ci sont passés au turboréacteur de la série RR "Avon 114" qui offrait une capacité de postcombustion pour des vitesses en ligne droite améliorées. Cependant, ceux-ci ont été relégués à la formation des aviateurs à réaction et n'ont jamais vu de service opérationnel officiel de première ligne avec la RAF. Le F.Mk.4 a tenté de continuer à corriger les problèmes de conception de la Swift, en ajoutant une queue à incidence variable pour une meilleure maniabilité, mais les limitations du moteur ont continué de perturber la série. Cette entrée s'est avérée être le dernier Swift accepté dans le service de la RAF sous le couvert de chasseur-intercepteur - l'accent s'est maintenant tourné vers la modification du Swift pour le rôle de reconnaissance tactique.

Le "Swift F.Mk.5" de 1955, de basse altitude et de reconnaissance, a ajouté une pointe avant allongée pour loger la caméra et l'équipement d'enregistrement et a largué deux des quatre canons ADEN de 30 mm. Ceux-ci ont été mis en service en 1956 et ont marqué la dernière version majeure du Swift à être mise en service officiel de la RAF. L'avion avait une longueur de course de 42,2 pieds, une envergure de 32,3 pieds et une hauteur de 13,1 pieds. Le poids à vide a atteint 13,45 lb contre une MTOW de 21 675 lb et la puissance du turboréacteur Avon RA.7R/114 était de 7 175 lb de poussée à sec et jusqu'à 9 450 lb de poussée avec réchauffage (postcombustion). La vitesse maximale a atteint 715 milles à l'heure avec une autonomie de 630 milles, un plafond de service de 45 800 pieds et un taux de montée de 14 660 pieds par minute. L'armement standard était composé de 2 canons ADEN de 30 mm ainsi que de la fourniture de bombes larguées conventionnelles et de roquettes aériennes.

Le "Swift PR.Mk.6" est devenu une forme de reconnaissance non armée tandis que le suivi "Swift F.Mk.7" a ajouté une capacité limitée de missile air-air ainsi qu'un passage à un turboréacteur Avon amélioré. Quatorze chasseurs standard F.Mk.7 ont été construits mais conservés uniquement à des fins de test.

Avec le temps, les principales limitations inhérentes à la gamme Swift signifiaient que le Hawker Hunter concurrent offrait une meilleure solution globale à court/long terme. En effet, le Hunter a endossé les mêmes rôles que le Swift a tenté et l'a fait de manière satisfaisante. Avec moins de 200 Swift achevés, le type a été abandonné du service de première ligne dès 1961 (le Fighter Command l'a quitté en mai 1955), la série a été complètement retirée en 1967. En raison de ses nombreux problèmes et de ses mauvais antécédents de vol, il n'a jamais été candidat à l'exportation et n'a stocké que quatre escadrons de la RAF au total. Quelques-uns ont été conservés comme pièces de musée.

Une dernière tentative pour extraire un chasseur supersonique de haute performance et d'esprit naval a été faite grâce au développement du "Type 545", mais cette entreprise s'est terminée comme un seul prototype - détaillé ailleurs sur ce site.


Supermarine (Vickers) Type 559

L'exigence opérationnelle (OR) "F.155" de 1955, appelant à un intercepteur à grande vitesse et à haute altitude, a abouti à de nombreuses conceptions proposées par les maisons de défense britanniques habituelles - Armstrong-Whitworth (AW), Fairey, Hawker, Vickers, etc. Pour Vickers, leur contribution est devenue le "Type 559", un grand speedster à propulsion combinée à deux places conçu autour d'une configuration d'aile canard. Comme d'autres dans la série de propositions F.155, le Type 559 n'est allé nulle part alors que la pensée britannique s'orientait vers l'ère des missiles à la suite de l'examen du Livre blanc sur la défense de mai 1957.

Les bombardiers soviétiques à capacité nucléaire représentaient la plus grande menace pour la liberté et la stabilité de l'Occident. Le besoin était grand pour un avion Mach 2.0 ou supérieur construit autour de puissants jets avec la possibilité d'utiliser des fusées pour augmenter la poussée de sortie. À cette haute performance s'ajouterait une suite d'armes tout-en-un comprenant des missiles avancés (à recherche de chaleur et à faisceaux) ainsi qu'un radar Airborne Interceptor (A.I.), ce dernier placé dans le nez.

Pour aider à gérer l'avion technologiquement lourd, un équipage de deux était une nécessité et pour une survie maximale, les sièges éjectables, les moteurs multiples et la pressurisation du cockpit deviendraient des exigences.

La conception résultante était unique en ce qu'elle utilisait un agencement centré sur le canard - de petits avions installés vers l'extrémité avant du fuselage. Ceux-ci fonctionneraient en conjonction avec un ensemble plus traditionnel d'avions principaux installés plus à l'arrière dans la conception. Les avions principaux avaient des bords de fuite droits, des bords d'attaque en flèche et des ailerons de queue verticaux à leurs extrémités. Le fuselage a été rendu profond pour accueillir les turboréacteurs jumeaux assis dessus (comme dans le chasseur à réaction English Electric Lighting ultérieur repris par la RAF). Les propulseurs de fusée chevaucheraient les moteurs au niveau de leurs orifices d'échappement, concentrant la poussée autour de l'axe et de la masse de l'avion. L'aspiration des turboréacteurs se ferait par une prise d'air située ventralement avec des conduits allant aux moteurs à l'arrière. L'avion entier serait soutenu lors de la course au sol par un train d'atterrissage entièrement rétractable impliquant une jambe de nez à une seule roue et des jambes principales à deux roues, les roues de ces jambes étant alignées. Tous se rétracteraient dans le corps de l'avion - qui comporterait de l'aluminium tout au long de sa construction avec des composants critiques générateurs de chaleur configurés pour être recouverts de titane.

Le cockpit était installé à l'avant du fuselage de manière typique, bien qu'à l'arrière de la pointe avant pour loger l'ajustement du radar d'interception. Le cockpit serait encadré comme d'habitude et ses deux membres d'équipage - pilote et navigateur/opérateur d'armes - seraient placés côte à côte.

L'avion avait une longueur de course de 68,2 pieds, une envergure de 42 pieds et une hauteur de 15,2 pieds. Le poids à vide a atteint 41 500 lb tandis que la masse maximale au décollage (MTOW) a culminé à près de 30 000 lb. Tout compte fait, le Type 559 était l'une des plus grandes soumissions reçues pour l'exigence F.155.

Au cœur du schéma de propulsion du Type 559 se trouvait un groupe motopropulseur combiné comprenant deux turboréacteurs à postcombustion et une paire de moteurs-fusées pour augmenter la puissance. Ceci était destiné à satisfaire les vitesses de croisière élevées, les vitesses de tiret et le taux de montée pour la conception de l'intercepteur. 2 x turboréacteurs de Havilland "Gyron" PS.26/1 produiraient 20 000 lb de poussée chacun, tandis que 2 x boosters de Havilland "Spectre Junior" fourniraient une poussée momentanée, ajoutant 5 000 lb de puissance supplémentaire chacun. Tout compte fait, cela aiderait à amener l'intercepteur à des vitesses de Mach 2,5 et à un plafond de service proche de 60 000 pieds, tandis que le taux de montée était estimé à 51 000 pieds par minute.

En ce qui concerne l'armement, et comme les autres entrants F.155, le Type 559 devait emporter une paire de missiles air-air, ceux-ci devenant soit l'arme à faisceaux "Red Hebe" soit le "Blue Jay" Mk. 4 chercheur de chaleur. Comme les extrémités des ailes des avions principaux étaient occupées par les ailerons de queue verticaux, cela signifiait que les missiles seraient assis contre le fuselage au-dessus de protubérances en forme de tube d'aile. Les supports ont été ajoutés près du milieu du navire le long de la face dorsale du fuselage pour compléter le look de l'avion (cette caractéristique physique a également été utilisée dans le chasseur English Electric Lighting).

Avec la fin de l'exigence du F.155/F.155T suite à l'examen de la défense de 1957, les espoirs pour le Type 559 ont également pris fin.


Supermarine B.12/36 (Type 316)

La spécification B.12/36 a été publiée par le ministère de l'Air britannique en 1936 pour couvrir un nouveau bombardier lourd quadrimoteur entièrement moderne destiné à être utilisé par la Royal Air Force (RAF). Trois conceptions sont venues de cette initiative qui a finalement été réalisée par le court « Stirling » (détaillé ailleurs sur ce site). Les deux autres soumissions étaient l'Armstrong Whitworth B.12/36 et le Supermarine B.12/36, finalement abandonnés, ce dernier ayant produit les formulaires connexes Type 316, Type 317 et Type 318.

Supermarine est entré dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale en tant que créateur de la série de chasseurs "Spitfire" classique et a ajouté une forme navalisée grâce à son développement "Seafire". Cependant, les types d'avions de grande taille n'étaient pas hors de sa portée de conception, de développement et de construction et prouvés par les nombreux hydravions que la société a mis en place avant le conflit. Contre les détails de leur "Type 316" proposé pour répondre à la spécification B.12/36, Supermarine a été contracté pour deux prototypes en 1937.

Le ministère de l'Air recherchait un type à quatre moteurs avec une charge maximale de bombes de 14 000 livres et une portée de 2 000 milles. Inversement, les ingénieurs pourraient opter pour une conception à plus longue endurance d'une portée de 3 000 milles avec une charge de bombe interne réduite de 8 000 lb. Les vitesses de croisière atteindraient au moins 230 milles à l'heure en volant à environ 15 000 pieds et des tourelles seraient utilisées pour la défense locale contre les combattants ennemis. Au-delà de son service en tant que bombardier lourd, la cellule devrait également s'avérer adaptée au service dans le rôle de transport. La puissance d'entraînement a également reçu une certaine latitude pour Bristol (Hercules) ou Rolls-Royce (Merlins) qui étaient à l'étude pour les formes de production de bombardiers finalisées. Cela a produit les variantes "Type 317" (à moteur Hercules) et "Type 318" (à moteur Merlin). En fin de compte, la variante propulsée par Merlin a été abandonnée pour de bon - sans aucun doute ces moteurs dont avaient grandement besoin d'autres types plus importants comme les chasseurs Spitfire.

À la mi-août 1937, Supermarine avait livré un modèle de maquette pour examen officiel et la conception devenait suffisamment prometteuse pour continuer la poursuite - en particulier à la lumière des puissances aériennes étrangères rencontrant des succès considérables avec leurs propres types de bombardiers lourds quadrimoteurs - jusqu'à ce point la Royal Air Force avait une affinité pour les chevaux de trait des bombardiers moins complexes, généralement entraînés par une paire de moteurs. La mort de l'ingénieur en chef R.J. Mitchell (1895-1937) d'un cancer en juin 1937 s'est avéré un revers dévastateur pour le programme qui espérait toujours obtenir le soutien total du ministère de l'Air à l'avenir et la préoccupation de Supermarine pour la production de Spitfire n'a fait que repousser le programme Type 317 encore plus loin.

Néanmoins, les travaux sur les prototypes se sont poursuivis, mais c'est lors d'un raid aérien de la Luftwaffe en septembre 1940 que l'avenir du Type 317 a été réglé - les bombes allemandes ont atterri carrément sur l'installation de production, ce qui a rendu les prototypes de bombardiers encore incomplets une perte totale. Après un rapide examen du statut, le programme a été annulé dans son intégralité en novembre 1940, mettant fin à l'entreprise prometteuse et à une plus grande dépendance au Short Stirling et à d'autres types de bombardiers lourds qui rejoindraient bientôt l'inventaire de la RAF.

Comme finalisé, le Type 317 portait une aile monoplan de grande surface avec des pointes arrondies et effilées. Les avions principaux étaient assis devant le milieu du navire. Le cockpit a été ajouté de manière étagée, surplombant le nez, avec d'excellentes vues de chaque paire de moteurs trouvée le long des bords d'attaque de l'aile. Les moteurs étaient logés dans des nacelles profilées pour une efficacité aérodynamique maximale. Le nez était légèrement vitré pour offrir une vision au bombardier et une position de canon monté sur le nez. Le fuselage s'est alors effilé vers l'arrière et une autre position de canon était située à l'extrémité de la queue. L'empennage lui-même comprenait une unité plane horizontale avec des gouvernails fixés sur les bords, complétant une apparence de « double gouvernail » commune à de nombreux avions de l'époque. Le train d'atterrissage était d'un arrangement conventionnel "de traîneau de queue" avec les jambes principales à double pneu.

Le Type 317 a été conçu pour supporter un équipage de six personnes. La puissance devait provenir de 4 moteurs à pistons radiaux refroidis par air de la série Bristol Hercules HE 1.5M développant 1 330 chevaux chacun. Dimensionnellement, l'avion avait une envergure de 97 pieds et une longueur de 73,5 pieds. Son plafond de service a été estimé à 32 000 pieds. L'armement défensif s'élevait à 8 mitrailleuses de 0,303 pouces (7,7 mm) situées le long de diverses zones de danger autour de l'avion - au moins deux seraient présentées au nez et à la queue. À l'intérieur, la soute à bombes a été autorisée à transporter jusqu'à 7 bombes de 2 000 livres ou des charges similaires.


Deadman Switch - WI Supermarine Type 317 non annulé

"Meine Freunden, ihre Ziel : Southampton." [Mes amis, votre cible : Southampton.]
L'Oberstleutnant Hans Korte désigna la carte sur le chevalet derrière lui. Comme à l'accoutumée, le briefing du raid du jour s'est déroulé en extérieur, à l'ombre à la lisière de la forêt. Les Heinkel de la Kampfgeschwader 55 devaient attaquer les usines de Woolston de Supermarine à Southampton. S'ils faisaient bien leur travail, a souligné Korte, l'approvisionnement principal de Spitfires de la RAF serait interrompu, renvoyant potentiellement l'avantage à la Luftwaffe dans une bataille qui avait récemment tourné au vinaigre. Depuis que ces satanés bombardiers britanniques avaient attaqué Berlin et que la Luftwaffe s'était tournée vers Londres en représailles, les combats avaient tourné à plusieurs reprises en faveur de la RAF. « Aber ohne Spitfeuer », a-t-il déclaré, « était machen sie noch ? » [Mais sans Spitfires, que peuvent-ils encore faire ?]
Peut-être que Korte, et ses supérieurs qui avaient planifié le raid, auraient eu une pause s'ils avaient réalisé l'étendue du programme de dispersion détruisant les travaux de Woolston, alors que cela causerait certainement des problèmes à la RAF, ne serait pas un coup fatal. . Cependant, à l'insu des Allemands, autre chose se dessinait au bord de l'Itchen : les deux prototypes de R.J. Le gros bombardier de Mitchell, connu à l'époque uniquement sous le nom de "Supermarine B.12/36" ou "Type 317". Propulsé par quatre moteurs radiaux Bristol Hercules, il devait soulever jusqu'à 21 000 livres de bombes, soit près de dix tonnes.
"Der Démarrer le wird dans 20 minutes. Das ist alles," [Le décollage est dans 20 minutes. C'est tout.] Korte a terminé le briefing et s'est dirigé vers son avion. Debout près du fuselage, près des lettres d'identification noires G1 + CA, il a échangé quelques remarques avec son équipage, avant qu'ils ne montent à bord du Heinkel 111 et n'entame les vérifications avant décollage. The raid was carefully timed: they would arrive over the target about fifteen minutes after a Jabo Geschwader, who would shake up the defences and hopefully exhaust the fuel of the RAF fighters.

The Gruppe had taken off and joined formation with its two fellow Gruppen of KG.55, based at other nearby airfields. Keeping position to Korte's port was Hauptmann Schlemell, who, the Oberstleutnant knew, would be annoyed not to be leading his Gruppe. As commander of KG.55, Korte was supposed to limit his flying time, lest he suffer the same fate as the previous commander, Stoeckl, who had been shot down six weeks earlier but for a raid on a key target like this, he was determined to lead from the front. Now the bombers had reached altitude and were approaching the English Channel.
"Wo sind unsere kleinen Freunde?" [Where are our little friends?] asked Korte. The fighter escort was late - as usual, he thought - and the RAF were bound to have a squadron or two up to meet them over the target.
"Dort nach links," said the radio operator, "sie kommen jetzt nach unten." [There, to the left, they're coming down now.]
As the first Jagdstaffel moved into position above the bomber formation, a loud crackling and popping noise erupted from the starboard engine of Korte's Heinkel.
"Verdammt," he swore, "Motorschaden." [Damn, engine failure.]
Both Korte and his navigator tried every trick to recover a surging engine, but to no avail. The propellor was feathered, and the aircraft, losing speed, dropped out of formation.
"Der Stellvertreter wird in Kommando gestellt," [The deputy leader is placed in command.] Korte broadcast to the Geschwader. At least now Schlemell will get his chance, he thought, as he turned his stricken bomber homeward.

The navigator in Hauptmann Schlemell's crew was worried. "Wir sollten Swanage schon gesehen." [We should have seen Swanage by now.] The formation was approaching the south coast of England, and landforms were coming into view.
"Könnte es sein?" [Could that be it?] replied Schlemell, pointing at a headland.
"Ja, selbstverständlich," said the navigator, "dreimal Rolf machen." [Yes, evidently steer 30 degrees to starboard.]
But in fact this was Selsey Bill, and instead of taking them over the New Forest, the turn led the bombers across the South Downs. As they flew on, and Southampton failed to appear, Schlemell became more and more agitated, while his navigator frantically re-read his maps.
"Ach!" the nav. exclaimed. "Horsham steht da unten, der Ziel liegt im Westen." [That's Horsham down there, the target is to the west.]
But it was too late, for cloud was rolling in over the target. Rather than lead the Geschwader into a fruitless attack on a defended target, Schlemell ordered the formation to attack Horsham town centre. After all, he thought, there's no point in wasting the bombs.

Report of Day Air Raids, 26/9.

Internal MAP Memorandum dated 26th Sept.

Soundnfury

31st October, 1940. Supermarine works, Woolston, Hampshire.

"It's a bloody silly rule." Joseph Smith, Chief Designer of Supermarine, was on the 'phone to some jobsworth at the Air Ministry, trying to get them to agree on the service name for the bomber. The rule in question was that RAF bombers were named after British towns, preferably those with historical significance. Smith didn't want the Type 317 to be given some stodgy name like Somerton or Stourbridge. In his opinion, the only sensible choice was to name it the Mitchell, after his predecessor. 'R.J.' had drawn up the original designs for the B.12/36 bomber, before his death from cancer three years ago he had been annoyed at the Air Ministry's choice of name for his fighter, and Smith saw this as a chance to right that wrong. The bureaucrat on the other end of the line felt otherwise, though, and was still wittering at him. "Look, I don't care if the Yanks are already using the name," Smith snapped back. "It's not like we're going to buy B-25s for the RAF, no-one's going to get confused."

"Well?" one of the draughtsmen, Crawford, quirked an eyebrow at him. Everyone in the drawing-office had heard Smith raise his voice, then hang up with excessive force.
"They'll come round to it," said the frustrated aircraft designer, "'soon as they can think of a way to back down without looking beaten. Maybe that would happen quicker if I hadn't gone off on one just now, but hey ho."
"Anyway," Smith continued, "the name's the least of our worries. Are we still having trouble with those oil coolers?"
"'Fraid so," Rogers, another engineer, chimed in, "these Bristol fittings are a pain in the neck." The firm's last experience, on the Spitfire, had been with the Rolls-Royce Merlin engine, neatly packaged into a 'power egg' that you could practically just bolt to the airframe and be ready to go. The Hercules, however, had proved much harder to 'plumb in', and new problems kept cropping up. The latest snag had resulted from some overheating problems another aircraft had experienced with the Hercules. Bristol had concluded that the oil coolers were too small for an engine of this power, and had designed an enlarged version, of which samples had just arrived at Woolston. But they couldn't be fitted to the inboard engines on the Type 317, because part of the wing structure was in the way.
"Well, we can't redesign the spar, there's no way we'd get the stressing worked out in time," said Smith. "Two things we can do. Stick with the smaller coolers, maybe just on the inners, and try to improve overall engine cooling. Maybe adjust the cowling, something like that. Or, we stick the new cooler on the end of a bent bit of pipe, and fit it in that way."
"It'd stick out, then," Crawford pointed out, "wing's not thick enough to bury it. You'd need a fairing over it, and we'd have to re-do the airflow past the engine."
"That idea's a bust, then," said Smith, "can't get time in Farnborough's wind tunnel for love nor money right now. And Vickers are busy using theirs for some new gewgaw for the Wimpy."
"But doesn't that scupper the cowling idea too?" asked Crawford.
"Sure, but the cowling's easier to change later," Rogers noted. "So if we use the smaller cooler inboard, and just limit the engine revs for now, then when the wind tunnel frees up we can sort it out."
"Sounds like a plan," Smith agreed, and marked out the changes on the master drawings. "Now, about the rudder cables. "
Sometimes it felt like aircraft design was an endless task.

The works chief, a lanky chap by the name of Hopkins, cast an appraising glance at the big bomber. The prototypes were both coming together nicely, he thought, and apart from a few rough edges around the engines, they almost looked ready to fly. They weren't, of course - plenty of equipment still had to be installed, and there was a list of change orders from the designers as long as your arm - but the airframe was all in one piece now, even sitting on its own wheels rather than jacked up on oversized trestles.
Still, the boss had promised the Air Ministry a first flight before Christmas, and that didn't look on the cards right now. Everyone was already working as much overtime as the company could afford, and there just weren't the resources to get everything done. Besides the Type 317, and the quantity production of the Spitfire I, there was the quick-release canopy mod, Hispano cannon conversions, parts for Spitfire IIs - the shadow factory wanted new jigs for the wings - and there was the Spitfire V development to worry about. Someone in the RAF had gotten panicked about the high-altitude Junkers, and now Supermarine were sticking an Merlin 45 on the front of a Spitfire to make a fighter that could catch it.
Breathing a weary sigh, Hopkins ambled over to the Spitfire V area, where a fitter was wrestling with some sheet metal. "Peter, you can put that down. I want you, John and Gerald to work on the Type 317."
The new Spit would just have to be delayed a little bit more, and maybe the bomber would be ready on time after all. Hopkins went looking for someone else to transfer the 317 shop needed another riveter as well.

Diary of Station Commander, A&AEE, RAF Boscombe Down, entry for 31 Oct.

Bomber Command organisational note dated 31/10/1940.

Just Leo

Soundnfury

Yeah, I realised after I'd written it that the Power Egg Merlin came later. But I couldn't think of a way to phrase "easily installed / plumbed, but not a Power Egg as such", so I just left it as is for now.

Hmm, good point. How about having some sort of undercarriage support structure being in the way? Is that plausible?

Wait, you say that as though there really were oil cooling problems on the Hercules. I just made that up was I accidentally accurate?

Yeah, information about the prototypes OTL is scanty enough I can probably get away with bending things a bit for this TL. I'll need to, because the most plausible guess is that development was far enough behind the Stirling it would've been cancelled even without the raid - but that's no fun to write

Just Leo

Soundnfury

I'll take what I can get
Here's the next chapter.

29th December 1940. Eastleigh Aerodrome, Hampshire.

Four days late, but at least it was before the end of the year, mused Jeffrey Quill, at least the bomber would fly in 1940. Just.
He had been the second person to fly the Spitfire, after Mutt Summers, but now Quill was chief test pilot, and would at last get to make the maiden flight of a new aircraft type. The B.12/36 (they still hadn't been able to get agreement on the name, it was getting to be something of a joke at Supermarines) stood outside in the clear morning light, as Quill went through the paperwork. So many forms he had to check and countersign before the first flight fuel load, C.G. limits, engine handling restrictions. the list went on and on. With a flourish he signed the last form in the stack (to acknowledge that the aircraft was not to be banked beyond 45 degrees pending further stressing calculations on the tailfin. As if he would fly a bomber that aggressively, let alone on its maiden flight!), handed the whole lot over to the fretsome fellow behind the desk, and stepped out of the control hut to look over the aircraft.
The bomber had a purposeful look about it, with those swept leading edges giving the wing an almost triangular appearance, and the bulky radial engines hung on the front - less widely spaced than on the Stirling, the aircraft from Shorts that competed to fill the B.12/36 requirement. Quill had, of course, heard the story of the ignominious end to the Stirling's first flight, when its undercarriage collapsed after landing. He hoped no such accidents would mar today's flight Shorts were already ahead, having started series production in August, and the mandarins in Whitehall had been leery of the Supermarine design ever since R.J. passed away - as if somehow Smith weren't totally up to finishing the job. Ridiculous. In any case, the Stirling could only carry 14,000 pounds of bombs, barely two thirds of what could be squeezed into this mighty machine.
The design office had decided that flying the B.12/36 was too much for one man, a second pair of hands being essential to handle the engines, fuel pumps and various other systems. Quill wasn't about to complain the big bomber was bound to be much more of a handful than the Spitfires he'd been test-flying for the past couple of years. Rogers, for his sins, would be his flight engineer for the first few flights, until Bristol got round to sending someone down like they'd promised.

"Booster pumps on. Gills open. Magnetos on." Rogers ran through the litany of checks. "Brake pressures OK. Accumulator fully charged. Pitch fully fine."
Quill adjusted the altimeter QFE, made sure the trim was neutral, and turned to face the engineer. "Ready to start up."
As Rogers held down the starter switch, the No.2 engine began to turn over. The cold engine coughed for a few seconds, before roaring into life. "1400 revs, holding steady. Starting No.1," said Rogers, as the port outer started to move. Soon all four engines were running, sending a rhythmic vibration through the body of the aircraft. After running up each engine in turn to check the magnetos, Quill taxied the big bomber out to the main runway. A fully laden bomber would need a much longer take-off run than was available here, but for the test flights, not only was the bomb bay empty, but the fuel tanks were only half full Eastleigh's runway would be more than long enough for the job.
"Cleared for take-off." The outboard engines spun up to 2800rpm as Rogers throttled up to a boost pressure of +6 the inboard engines were held at 2600 by a detent, to avoid overtaxing the oil coolers. Quill released the brakes, and the Type 317 prototype began to pick up speed. Twenty knots, forty, sixty the controls began to 'bite' as the tail came up (for the Type 317, like most aircraft of its day, was a tailwheel type). The bomber tried to swing to port, but Quill was ready for it and kept the nose straight. At 120 knots he eased back on the control column, and felt the aircraft respond eagerly. They were airborne.

It wasn't perfect. No aircraft ever is, the first time it flies, despite the story they liked to tell about the Spitfire. The Type 317's rudder was too heavy, the ailerons rather light with the flaps down the trim changed too much and the aircraft seemed to lean eagerly forwards the airspeed was at least five knots slower than the aerodynamicists had predicted - either that or they'd got the ASI calibration wrong. But these were minor things, could probably be fixed could be lived with if not. Overall, Quill thought, this was a first class aircraft, and he was almost reluctant to bring the flight to an end. But the basic handling of the aircraft had been explored, and now it was time for the first landing. A fairly wide circuit was necessary, the Type 317 not being as nimble as the fighters that were normally test-flown out of Eastleigh, and the trim was becoming a nuisance again as he put down full flap for the final approach. Sweating with the exertion of flying the big bomber (there being no such thing as powered controls in those days), he lined up with the runway, kicked the rudder bar to allow for the slight crosswind, and set the prototype down - équitablement gently - on the runway.

Reichswehr procurement order dated 29. Dezember (translated).

No. 7 Squadron War Diary for week 23rd-29th December 1940.

Just Leo

Merlin

Merlin

Just Leo

These are your choices, and I prefer the prettier one. As for final, chosen one, there's no proof one way or the other. In fact, there's no proof anything ever existed, photographically, beyond a fuselage mock-up.

Soundnfury

Just Leo

Soundnfury

This TL isn't dead, it's just resting.
I'd like to remind readers that characters' opinions may not be my own.

Ch. 4: Trials and Tribulations

4th March 1941. RAF Boscombe Down, Wiltshire.

Heavy bombers, in the opinion of S/Ldr Salter, appeared to be cursed. Sometimes the A&AEE tested them and found them wanting. Sometimes they only revealed their faults after entering service. But for whatever reason, every one of the heavy bombers that British industry had produced had failed to live up to the manufacturers' exuberant promises. While the fighters astounded everyone with their performance, while the medium bombers at least did what they were built to do, the heavies just - didn't.
First there was the old Whitley. Slow, lumbering and inaccurate, probably the most useful thing it ever did (in Salter's opinion) was keep the Germans supplied with toilet paper back when we thought dropping leaflets was a good idea.
Then the Manchester, with its Vulture engines - which kept throwing their bearings and seizing up. Air Ministry was considering grounding them until something could be done about it last he'd heard, half of 207 Squadron were flying Hampdens instead.
The Stirling, now, that one had looked promising for a while. Handily manoeuvrable even with six tons of bombs on board, but the performance at altitude was poor, the radius of action wasn't too good, and the less said about that damned undercarriage the better. Between the landing gear and the throttle controls, the Stirlings seemed to spend more time in the hangars than out of them. Still (he had to admit), the crews seemed to like it, at least when it was working. Maybe the sheer size of the aircraft gave them a feeling of power.
And now the Supermarine Mitchell and the Handley Page Halifax were lined up for testing the former for development flying and the latter for its service trials. He hadn't found any flaws in the Halifax - yet he was sure something would show up sooner or later - but the Mitchell's limitations were (to him) glaring. The engines weren't developing their design power - they'd been de-rated to deal with various issues, and the inboard pair had then been de-rated further because of some problem with cooling - and the airframe was overweight. The much-vaunted 21,000lb payload had been cut back and it looked like they'd be lucky to match the Stirling on that front. And it still had a fairing on the nose where the turret was supposed to be - Fraser-Nash had been having difficulties working around the quirks of the Mitchell's hydraulic system, and still didn't have an installation ready. When it came, it was bound to add yet more weight to the bomber, and cut into payload even further.
It wasn't all doom and gloom, though Supermarine's changes to the flap profile had made the trim behaviour much better, and the servo rudder - while it looked a little old-fashioned - was working well enough. Whatever its failings as a weapon of war, the Mitchell was at least a 'pilot's aircraft', pleasant to fly. He called to his flight engineer, sitting across the Mess. "Hey Bairstow, shall we make a move on those engine handling tests? I thought we'd do the Mitchell first, if that's OK?"
"Sure thing, skipper."

7th March 1941. Stornoway House, Westminster.

"The Bristol Hercules," ran a Ministry of Aircraft Production technical report, "while adequate for initial working-up of the Supermarine Mitchell, lacks the growth potential the aircraft's development will require. Achieving a satisfactory performance will require engines in the 2,000hp class, which lies beyond that realistically achievable by the Hercules."
The report went on to recommend that Napier's 'H' engines be used, first the Dagger VIII in a resuscitation of the earlier Supermarine Type 316 concept, this paving the way for the development of a Sabre-engined version, the Type 316B. "Such an aircraft," the report continued, "would meet or exceed the original performance projections of the Type 317 on all axes. It must however be noted that the supply of Sabres would, initially, prove a limiting factor volume production of the 316B would necessitate the opening of a Sabre production line at a shadow factory."
Lord Beaverbrook finished reading the report, and reached for the 'phone. "Fraser?" he spoke into the instrument. "I'm not happy with this Mitchell proposal. Hawkers never stop telling me about the trouble the Napier engines are giving with the Typhoon. Give me options."
"I suppose there's always the Vulture," replied the Director-General, Eric Fraser, "but if you think the Sabre has problems-"
"-the Manchesters are even worse, I know," the Minister interrupted. "It's a scandal. Are you sure we can't get more out of the Hercules?"
"Well, Bristol are offering the Centaurus, but that won't be ready for at least a year, probably more. Supermarines did say they needed wind-tunnel time to improve the 317's cowling, they hope to get at least another 75hp out of each engine that way, so that's an interim option."
Beaverbrook was a decisive man, and it didn't take long for him to formulate a plan. The Hercules cowling work would be given priority on the Farnborough wind-tunnel, while Supermarines would be given Instruction To Proceed with a prototype of the Dagger-engined variant. The Sabre would also have its priority increased, getting resources that otherwise would largely have gone to the Rolls-Royce Griffon. Meanwhile, the order book for the Manchester would be cut back until the Vulture showed some sign of improving reliability. Avro's proposal for a four-Merlin version had already been rejected - with all three of the current four-engined 'heavies' proving troublesome and consuming more than their fair share of industrial capacity, the last thing MAP wanted was another une.

11th March 1941. The skies above Kent.

F/Lt Evans sharply banked the Beaufighter to follow the bomber. If it were a Halifax, he thought, he'd have snapped it in his cross-hairs every time, but this Mitchell was more nimble than it looked. As the bomber pulled out of its diving turn, though, its wings were level for just a fraction of a second too long, and Evans' camera clicked. "Gotcha!" he called over the R/T.
"Aw, not again," drawled the Aussie pilot flying the Mitchell. With good humour he added, "There's no shaking you, is there."
Evans grinned. "Ready to call it a day? We'll compare notes on the ground."
"Sure," came the answer.
Some twenty minutes later, having landed at Manston, Evans watched the big bomber coming in to land. By his reckoning, the title of best heavy bomber was a toss-up between the Mitchell and the Stirling, with the Halifax a poor third. The Stirling was at least as manoeuvrable as the Mitchell, but its operational ceiling was lower, and that would put it at greater risk from flak.
Supermarine's bomber was passing its fighter affiliation tests with flying colours for all the gun camera pictures he'd obtained today, Evans was well aware it wouldn't have been such an easy 'kill' by night.
On discussing the 'combats' with the bomber crew, all agreed that the continued lack of a front turret on the Mitchell was not a serious handicap a frontal attack was proving difficult even by daylight, while in darkness (Evans reckoned) it would be practically suicidal for the fighter, who would have the choice of colliding with the bomber or missing entirely and getting a packet from the rear-gunner for his pains. Their subsequent report on the day's tests reflected this, recommending that the faired-over nose be standardised for the production version, leaving the four-gun tail turret as the Mitchell's only defensive armament. This was to prove too radical for the Air Ministry, though, who insisted on the addition of a pair of waist guns.

Report from Supermarines to Vickers management, mid-March 1941.

Performance figures of Supermarine Type 317 - Preliminary estimates.

Soundnfury

It's taken quite a while, but the next chapter is ready at last.

22nd June 1941. RAF Coningsby, Lincolnshire.

"As you know, the first thing is to get the cockpit-drill spot on," explained F/Lt Hopgood. "You'll find it's rather different to the Manchester." 'Hoppy', as he was known, had done a few hours on the Mitchell in the eval unit, and, since the Group's HCU hadn't got going yet, was giving the other 106 Sqn pilots their introduction to the type. The fact that the Squadron effectively had a single instructor to train them didn't much matter, as the bombers weren't arriving particularly quickly either and with the inevitable maintenance troubles of a new aircraft, it would take some time before the Squadron's equipped strength was enough to begin operations. In the meantime, un-'converted' crews would continue to fly their Manchesters on raids, albeit with some reluctance due to that type's continued difficulties.
Today, however, Hopgood was 'converting' his CO. W/Cdr Gibson had started the war on Hampdens, then done a tour on night-fighters which was truncated when Bomber Command needed experienced crews the delays to the Spitfire V had meant that the Germans still held hopes of successful day attacks, and had not been pressing very hard by night. Meanwhile, the bomber force was undergoing rapid expansion - admittedly, mainly with Wellingtons, but it was hoped that soon the heavy bomber production lines would swing into action, and Bomber Command would have a corpus of hardened crews ready to spearhead the new bombing offensive.
"There are four sets of engine controls," Hopgood continued, "which are all grouped together here as you see. The flight-engineer has most of the corresponding instruments, but there are RPM repeaters to the right of the Sperry panel. Of course you've handled radials before, but it's only too easy to get confused if you switch back and forth between Manchester and Mitch."
"Guess I'll trust my flight-engineer to keep that straight," joked Gibson. "Where are the trim controls?"
"Right here, sir, behind the throttles. Except for some reason," added Hopgood, "the rudder trim isn't with them it's on the bottom of the panel here. Rather awkward actually as the yoke gets in the way."
The two pilots went on to discuss such technicalities as flap settings, cruising speeds and fuel system layout. After the theoretical portion of the lesson was completed, it was time to turn to the practical, and Hopgood began the start-up checks.
A few minutes later, the big bomber was taxying out to the runway. The flight-engineer called over the R/T, "Hullo Control, F-Freddie requesting take-off clearance - over." "Go ahead F-Freddie" came the reply. The Mitchell turned onto the runway, ran up its engines, and released the brakes.
"She'll try to swing to port as the tail comes up," said Hopgood, his hands gripping the control column tightly, "but that's easily checked. Call out when we hit 110 knots, please." On reaching the specified figure, he brought the nose up - the flap improvements had lowered the take-off speed - and the aircraft left the ground. With the engines brought back to climbing revs., the undercarriage and flaps raised, the Mitch was now moving smoothly through the air with little vibration - not exactly comfortable, but as near as can be expected from a combat aircraft.
Hopgood demonstrated several tasks such as feathering an engine, 'ditching' the aircraft (in a flat stretch of cloud at 4,000ft), and the Mitch's particular variant of the '5 Group corkscrew' evasive manœuvre, before heading back to join the circuit at Coningsby.
"F-Freddie cleared to land," came the call from Control. With thirty degrees of flap, the airspeed dropped to 150 at a moderate sink rate. The undercarriage was lowered as the bomber turned onto the runway heading two green lights proclaimed both wheels to be locked down. The flight-engineer called out the airspeeds as the aircraft approached the runway, in a flattish glide and with the nose quite high. Hopgood's face beaded with sweat as he struggled to keep the heavy bomber in balance, until at last they cut the throttles and bumped down just beyond the threshold, coming to a stop after about a thousand-yard runout.
"There," Hopgood grinned, "now you have a try."

A Miles Mentor communications aircraft touched down and taxied round to the control tower. The passenger, AVM John Slessor, being somewhat lame was helped down from the aircraft by a nearby serviceman meanwhile the wingco's car drove up to meet him. After the customary exchange of salutes, Slessor and Gibson got straight down to business.
"How are you finding your new aircraft?" asked the AOC.
"Rather decent for the most part," answered Gibson, "but, of course, we have had our snags. The main one is this business of the bomb-release gear. Apparently there's some electrical issue, because if you have the engines running, the moment you switch the ground-flight switch to 'flight' all the contacts open. F/Sgt Loftus was rather surprised when his load of practice bombs fell onto the tarmac!"
"Sounds most eventful. I trust a solution is being worked on?" said Slessor.
"Yes the trouble's been traced to noise from the alternator, and a couple of erks have bodged up a choke fitting. We're testing it this afternoon."
The AOC asked if there were any other issues, and Gibson mentioned a problem that had shown up when practising escape drill. "If the bomb-aimer isn't careful, he bangs his head on something on his way out of the nose - it's just a bit too cluttered down there."
The conversation turned to the overall qualities of the Mitchell, Gibson opining that it was "a real pilot's dream to fly," though adding that they hadn't yet done any night-flying in the type. "We've got a cross-country pencilled in for tomorrow night, though," he continued.
"Good, because I want at least one flight operational within a fortnight," Slessor replied. "Pierse wants to get all the heavies in action, says really serious tonnage of bombs will silence Bomber Command's critics. You should hear what he says about 3 Group when they can't put up more than a dozen Stirlings."

Though the bomb-release had been fixed (the choke proving successful), the stream of issues had, of course, continued. The night cross-country exercises had exposed an unexpected problem: the long parallel windows along the sides of the cockpit produced an endless series of reflections from the navigator's working light, impairing the pilot's vision. The curtain intended to cordon off the navigator's station failed to prevent this, as it only blocked the light from shining directly at the pilot, leaving the nav's window open for observations. To fully resolve the problem, it would be necessary to practically split the cockpit into two sections, rather than being glazed all the way along this had been communicated back to Supermarine's for consideration in the B Mk. II development. In the meantime, extra (non-openable) curtains were added around the nav's station, producing an 'office' with no view outside if he wanted to check up on the bomb-aimer's map-reading, the navigator would have to 'pop outside' to reach a window.
However, despite the difficulties, the 106 Sqn crews were optimistic about their new aircraft. After all, despite being brand new and untried, they were already causing fewer hassles than the Avro Manchesters they were due to replace. The ground crews, too, were finding that the rugged air-cooled Hercules was a welcome change from the temperamental Vulture, and maintenance of the airframe was just as straightforward as it had been with the Avro type. Some other parts of the equipment, though, were causing nuisances, particularly the defensive armament: the rear-turret had a tendency to jam after any particularly hard landing, due to a ball-race jumping its groove, while the waist guns tended to freeze up at altitude unless carefully wiped free of oil before take-off. It was hoped that an electrical heating system might be devised to deal with the latter problem, but the turret would need a re-design — until an improved unit could be fitted, the erks would be kept busy with a 'turret job' for every few sorties dispatched.
All things considered, the Service introduction of the Mitchell B Mk. I was proving to be neither especially smooth nor excessively troublesome just another new type for the RAF to learn to operate.
But no battle plan, as the saying goes, survives contact with the enemy. The ultimate test of the new bomber was about to begin.

Aircraft Readiness Report 5 Group (extract), 10/8/41
No. 106 Sqn.
Manchester: of 12 IE + 6 IR, 10 offered for tonight
Mitchell: of 6 IE, 4 offered for tonight

106 Squadron Order of Battle, night of 10-11 August 1941
To attack oil targets in Hannover, target area G:
A-Apple, F/O Stoffer
C-Charlie *, P/O Ambleton
H-Howe, F/Sgt Cooper
L-Leather, F/Sgt Shaw
N-Nuts, P/O Smith
O-Orange, F/Lt Wooldridge
Q-Queenie, F/Sgt Ullason
Z-Zebra, F/O Worswick
To attack marshalling yards in Hamm, target area B:
B-Beer, F/Sgt Walker
D-Dog *, W/Cdr Gibson
F-Freddie *, F/O Kershaw
P-Peter, F/Sgt Jameson
Y-Yankee *, F/Sgt Loftus
Withdrawn J-Johnnie u/s engine failure.
An asterisk * indicates Mitchell other a/c are Manchester


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